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  Leserbriefe, Pressemitteilungen u.ä. zu den Themen Nordtangente und 2. Rheinbrücke (leider schon länger nicht mehr aktualisiert):

 

Pressemitteilung des länderübergreifendes Bündnis gegen eine weitere Straßenbrücke über den Rhein zwischen Wörth und Karlsruhe vom 27.05.2011

Länderübergreifendes Bündnis gegen eine weitere Straßenbrücke über den Rhein zwischen Wörth und Karlsruhe: Brückenplanung hält weder fachlicher noch rechtlicher Prüfung stand
- Bündnis stellt Kernpunkte seiner Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren vor
Nach Durchsicht der Pläne, Beschreibungen und Bewertungen in den Antragsunterlagen der beiden Planfeststellungsverfahren für die so genannte „Zweite Rheinbrücke“ hat das länderübergreifende Bündnis gegen eine weitere Straßenbrücke über den Rhein zwischen Wörth und Karlsruhe weit mehr als Hundert gravierende Mängel ermittelt. „Naturschutzfachlich und -rechtlich entsprechen die vorliegenden Unterlagen weder dem aktuellen fachlichen noch dem technischen Stand für Umweltprüfungen oder Verträglichkeitsuntersuchungen,“ so das Urteil von Carsten Weber, der als Vertreter des NABU Karlsruhe sowie des Landesnaturschutzverbands Baden-Württemberg (LNV) die Stellungnahme des Bündnisses erarbeitet.
Bereits die Untersuchung vorkommender Tier- und Pflanzenarten sei als unzureichend anzusehen: Benutzte Geländeuntersuchungen zu einigen Arten aus den Jahren 2004 und 2005 können nicht mehr als aktuell angesehen werden. Das Vorkommen vieler Arten ist erst gar nicht genau erfasst sondern lediglich als „Potenzial“ beschrieben worden, andere streng geschützte und im Untersuchungsraum vorkommende Arten wie die Wildkatze wurden sogar weder untersucht noch bewertet. Für weitere Tiere wie Biber, Haselmaus, Kammmolch und einige Fischarten sei der so genannte „Erhaltungszustand“ fachlich ganz offensichtlich unzutreffend bewertet. Dennoch kommen die vorgelegten Planunterlagen zu dem Ergebnis einer erheblichen Beeinträchtigung von mehr als Hundert Arten.
Dass die aus diesem Grund festgesetzten Ausgleichsmaßnahmen weder abgestimmt noch umsetzbar sind, macht Johannes Becker, Vertreter des BUND Südpfalz, deutlich: Die vorgesehenen Ausgleichsflächen betreffen ganz wesentlich die Gemeinden. Mit diesen habe jedoch keine Abstimmung stattgefunden. Auch wurden die Betroffenen über das vorgesehene Ende des Angelsports im Wörther Altwasser nicht vorab informiert. Schließlich sind einige Flächen bereits als Ausgleich für andere Eingriffe belegt.
Zur naturschutzfachlichen Qualität der Maßnahmen ergänzt Weber, dass beispielsweise so genannte CEF (Continuous Ecological Functionality) – Maßnahmen vorgesehen seien, die schon deshalb die geforderte ununterbrochene Funktionserfüllung als Lebensraum für streng geschützte Arten nicht erfüllen könnten, weil sie für die bedrohten Tiere in unerreichbarer Entfernung lägen.
Bei den beeinträchtigten Lebensraumtypen zeige sich das unrealistische Wunschdenken der Planer in der unzutreffenden Einschätzung, dass Lebensräume wie Kalkniedermoore, Pfeifengraswiesen oder Alteichenbestände kurzfristig herstellbar seien. Doch ohne funktionsfähige Ausgleichsmaßnahmen sei das Bauvorhaben unzulässig, stellt Dr. Dirk Herrmann, der vom Bündnis beauftragte Rechtsanwalt, klar.
Zur fehlerhaften Rechtfertigung der Brückenplanung erklärt Herbert Jäger als Vertreter der POLLICHIA und Pro Bahn, dass weder die Verkehrsprognosen mit den amtlichen erhobenen Verkehrszahlen übereinstimmten noch die schon aus Gründen des Klimaschutzes notwendige Aktivierung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene berücksichtigt sei.
Insgesamt fordert das Bündnis die Politik und Behörden auf, sich von der vorliegenden mangelhaften Planung zu verabschieden. Stattdessen sei es angezeigt, endlich in einem transparenten Verfahren und unter Beteiligung der Bürger Lösungen für eine dauerhafte, menschen- und umweltverträgliche Straßenquerung des Rheins zu bestimmen. Bausteine hiervon könnten beispielsweise angepasste Sanierungsmaßnahmen der bestehenden Brücke oder eine Ersatz- oder Behelfsbrücke sein. Der Neubau eines Bauwerks an anderer Stelle statt Sanierung eines bestehenden sei weder üblich noch im Hinblick auf die Einbindung in ein bestehendes Verkehrsnetz sinnvoll.
Bündnispartner: ADFC Kreisverband Karlsruhe, AK Nordtangente Karlsruhe, Alsace Nature, BI Bienwald, BUND Ortsverband Karlsruhe, BUND Regionalverband Mittlerer Oberrhein, BUND Südpfalz, Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet (BUZO), Bürgergemeinschaft Nordweststadt, Bürgerverein Knielingen, Bürgerverein Neureut-Heide, Bürgerverein Nordstadt, Collectif GCO non MERCI, Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie Rheinland-Pfalz (GNOR), Hardtwaldfreunde Karlsruhe, Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg (LNV) AK Karlsruhe, NABU Gruppe Karlsruhe, NABU Kreisverband Karlsruhe, NABU Landesverband Rheinland-Pfalz, NaturFreunde Baden, NaturFreunde Rheinland-Pfalz, Naturschutzverband Südpfalz (NV-S), Paul Revere Village e.V., POLLICHIA, Pro Bahn Regionalverband Mittlerer Oberrhein, Pro Bahn Südpfalz, VCD Kreisverband Karlsruhe, VCD Landesverband Rheinland-Pfalz

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Pressemitteilung von über 20 Bürgervereinen, Naturschutz- und Verkehrsverbänden sowie Bürgerinitiativen zum Planfeststellungsverfahren für eine weitere Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe vom 13.05.11:

Länderübergreifendes Bündnis gegen eine weitere Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe hat sich formiert - Planfeststellungsunterlagen mangelhaft

Gegen die geplante weitere Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe hat sich ein breites, länderübergreifendes Bündnis aus über 20 Bürgervereinen, Naturschutz- und Verkehrsverbänden sowie Initiativen formiert. Ziel ist ein koordiniertes Vorgehen und eine gemeinsame Stellungnahme zu den beiden laufenden Planfeststellungsverfahren. Die Begleitung durch einen Juristen soll sicherstellen, dass im weiteren Verfahren alle Optionen - bis hin zu einer späteren Klage - gewahrt werden.

Die schon jetzt festzustellenden Mängel des Verfahrens sind eklatant. Beim Natur- und Artenschutz sind grobe Untersuchungs- und Planungsmängel erkennbar. Viele Erholungs-, Landwirtschafts- und Naturschutzflächen gehen verloren. Weit über 100 geschützte Tier- und Pflanzenarten werden erheblich beeinträchtigt. Einige davon werden voraussichtlich für immer aus der Region um Südpfalz und mittleres Oberrheingebiet verschwinden. Die vorgeschlagenen Kompensationsmaßnahmen können trotz ihres Umfangs keinen hinreichenden Ersatz dafür bieten, so das Urteil der Naturschutzverbände. Zudem wurde bisher versäumt, durch Gespräche mit den betroffenen Gemeinden, Landwirten und Eigentümern die Flächenverfügbarkeit zu klären.

Auch zeigen sich gravierende Mängel in der Verkehrsplanung. Auf Pfälzer Seite soll beispielsweise die Anschlussstelle von der L 540 auf die B9 bei Jockgrim zurückgebaut werden. Eine Fahrt zum Einkauf nach Maximiliansau oder nach Frankreich ist so nur über den Altort Wörth möglich. Somit würde Wörth durch die vorliegende Brückenplanung mit zusätzlichem Verkehr belastet.
Auf baden-württembergischer Seite wird die Unzulänglichkeit der Planung besonders deutlich beim geplanten Anschluss der Brücke an die Südtangente Karlsruhe. Auf eine Ertüchtigung dieses Anschlusses, so dass dieser die Aufnahme des prognostizierten Verkehrs ermöglichen würde, soll jedoch verzichtet werden. Begründung: Die Leistungsfähigkeit des sich anschließenden Streckenabschnittes für diesen Verkehr sei ohnehin nicht gegeben. Auch ist die Führung der bestehenden Radwege in Frage gestellt und deren Weiterführung unklar.
Damit erklären die Planer selbst die geplante neue Rheinbrücke mit ihren Anschlüssen zu einem nur mangelhaft funktionierenden "Verkehrstorso". Dies muss als Versuch gewertet werden, Folgeprojekte wie den Einstieg in eine weiteren Verkehr anziehende Nordtangente Karlsruhe zu erzwingen, so die Einschätzung der Bürgervereine, Verkehrs- und Naturschutzverbände.

Insgesamt zeigt das Vorgehen der Straßenplaner, dass die im Nachgang zu Stuttgart 21 von der Politik gemachte Zusage, bei Planungen größere Transparenz und Bürgerbeteiligung zu garantieren, nicht eingehalten wird. Nachprüfbare Untersuchungen zu tatsächlich resultierenden Be- oder Entlastungen der Anwohner durch den Brückenneubau müssen öffentlich vorgestellt und diskutiert werden, fordern die Unterzeichner.

Nach Fertigstellung der gemeinsamen Einwendung wird das Bündnis zu einem Pressegespräch einladen und diese vorstellen.

Mitzeichnende Bündnispartner: ADFC Kreisverband Karlsruhe, AK Nordtangente Karlsruhe, Alsace Nature, BI Bienwald, BUND Ortsverband Karlsruhe, BUND Regionalverband Mittlerer Oberrhein, BUND Südpfalz, Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet (BUZO), Bürgergemeinschaft Nordweststadt, Bürgerverein Knielingen, Bürgerverein Neureut-Heide, Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie Rheinland-Pfalz (GNOR), Hardtwaldfreunde Karlsruhe, Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg (LNV) AK Karlsruhe, NABU Gruppe Karlsruhe, NABU Kreisverband Karlsruhe, NABU Landesverband Rheinland-Pfalz, NaturFreunde Baden, NaturFreunde Rheinland-Pfalz, Naturschutzverband Südpfalz (NV-S), Paul Revere Village e.V., POLLICHIA, Pro Bahn Regionalverband Mittlerer Oberrhein, Pro Bahn Südpfalz, VCD Kreisverband Karlsruhe, VCD Landesverband Rheinland-Pfalz
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Leserbrief vom 31.03.11 an die BNN:
Der Leserbrief von Patrik Benz spricht mir aus der Seele. Besonders wichtig darin ist der Hinweis, dass sich bzgl. der Diskussion um die 2. Rheinbrücke und die sog. Nordtangente die „Karlsruher Bürger nicht instrumentalisieren lassen“ dürfen. Lärm und Belastungen auf der Südtangente sollten nicht zu einer Haltung führen nach dem Motto: wenn es uns im Süden mies geht soll es den nördlichen Stadtteilen auch mies gehen! Dass eine Nordtangente nicht zur Entlastung der Südtangente führt, wurde in Gutachten bestätigt und deutlich auf einer öffentlichen und sehr gut besuchten Veranstaltung des Bürgervereins Neureut – Heide am 24.03.2011 dargelegt.
Sehr erfreulich ist, dass es Anwohner der Südtangente gibt, die das Wohl der gesamten Stadt im Blick haben wenn sie sagen: Nie wieder eine solche Straße durch Karlsruhe.
 Auch sollen die Bürgerinnen und Bürger aus Neureut, der Nordstadt und Knielingen gelegentlich  gegen die Hagsfelder und Waldstädter ausgespielt werden : auch hier gilt: genauer hinhören und hinsehen. War doch die Initiative NO-Tangente eine Initiative aus Hagsfeld und der Waldstadt.
Mit dem Regierungswechsel besteht die Chance, Alternativen zum jetzt vom Regierungspräsidium geplanten Brückenstandort für die Zeit der Brückensanierung zu prüfen. Bemerkenswert ist hierbei der Vorschlag einer Ersatzbrücke zwischen der Eisenbahn- und der bestehenden Autobrücke des Aktionsbündnisses Pro-Ersatzbrücke-Maxau.
Denn „alternativlos“ ist nicht umsonst das Unwort des Jahres 2010.
Georgia Hoffmann-Metzger
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Brief der Bürgervereine Neureut-Heide, Knielingen und Nordstadt vom 02.02.2011 an Bundesverkehrsminister Ramsauer und Verkehrsministerin Gönner und zahlreiche MandatsträgerInnen aus der Region

"Nordtangente" und weitere Rheinbrücke in Karlsruhe

Sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer,

als Bürgervereine und damit als Vertreter der von den laufenden Planungen für eine autobahnähnliche Schnellstraße und einer weiteren Rheinquerung betroffenen Bürger Karlsruhes wenden wir uns heute an Sie. Wir möchten damit den Gegenargumenten der Mehrheit der Bürger unserer Stadtteile zu diesen Vorhaben nachdrücklich Gehör verschaffen.

Die so genannte "Nordtangente", die tatsächlich Landschaftsschutzgebiete und städtische Wohngebiete durchschneiden und wichtige Naherholungs- und Naturschutzgebiete zerstören würde und damit keine Tangente wäre, geht auf Planungen aus dem Jahre 1926 zurück und basiert daher auf völlig überholten Gegebenheiten. Seitens der Stadtverwaltung Karlsruhe, des Landkreises Karlsruhe und des Regierungspräsidiums Karlsruhe, die die Planungen entgegen dem politischen Willen des Karlsruher Gemeinderates vorantreiben, werden immer wieder dieselben Scheinargumente angeführt, um die Projekte durchzusetzen. Beispiele dafür sind:

· Eine angebliche Verkehrsentlastung der Innenstadt und der Südtangente ist durch das von der Stadt Karlsruhe selbst in Auftrag gegebene Gutachten der PTV GmbH von 2007 widerlegt worden. Im Gegenteil, die "Nordtangente" würde als Autobahnverbindung zwischen A65, A5 und A8 Verkehr erst anziehen! Jedoch versucht die Stadtverwaltung, Bewohner heute schon verkehrsbelasteter Stadtteile, z.B. entlang der Südtangente, gegen die von den aktuellen Planungen betroffenen Bürger "in Stellung zu bringen", um so nach außen hin auch befürwortende Stimmen für eine "Nordtangente" und eine weitere Rheinbrücke auf Karlsruher Gemarkung zu suggerieren.

· Die angeführte Förderung der Karlsruher Wirtschaft wird durch keinerlei Zahlen belegt. Eher kann eine verstärkte Abwanderung ins Umland aufgrund der dort günstigeren Lebenshaltungskosten und der dann für Pendler schnelleren Verkehrsanbindung nach Karlsruhe vermutet werden. Die damit einhergehenden finanziellen Ausfälle hätten Karlsruhe und seine Bürger allein zu tragen.

· Der Landkreis Karlsruhe argumentiert, eine "Nordtangente" sei nicht ausschließlich eine innerstädtische Angelegenheit. Gelöst werden sollen Verkehrsprobleme des Landkreises und des Bundeslandes Rheinland-Pfalz, aber zulasten der Menschen in Karlsruhe? Das kann und darf nicht sein!

· Die seit 1982 angedachte so genannte "Hängebauchlösung" wäre ein unverantwortlicher Eingriff in das Landschaftsschutzgebiet Hardtwald. Auch die propagierte Untertunnelung des Hardtwaldes sowie in der Weiterführung nach Westen eine etwaige Tieferlegung oder Überdeckelung in unmittelbarer Nähe zu Wohngebieten (d.h. nahezu auf der gesamten Länge) würde in jedem Falle im Bereich der Waldstadt, der Nordstadt, von Neureut, der Nordweststadt und von Knielingen mehrere Male in kurzen Abständen flächenintensive Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz erfordern. Über den an diesen Stellen zu- und abfließenden Verkehr wird in den Planungen und Argumenten der Stadt und des Regierungspräsidiums kein Wort verloren. Das ist verständlich, denn auch bei einer Tunnellösung wird der Verkehr an diesen Knoten stark zunehmen und die heute vorhandenen Straßen im Bereich von Wohngebieten enorm belasten. Dies wird jedoch verschwiegen.

· Vorschläge für eine alternative Trassenführung, z.B. nördlich von Karlsruhe, werden abgewiesen mit dem Argument "Landschaftsschutz", welches aber anscheinend nicht so schwer wiegt, wenn es um das bedeutendste Karlsruher Naherholungs- und Landschaftsschutzgebiet, den Hardtwald, oder um Rheinauen geht.

Die Forderung nach einer zusätzlichen Rheinbrücke wird begründet mit zunehmendem Verkehr und dem Alter der existierenden Brücke. Beide Argumente entbehren jedoch der Grundlage:

· Das angeführte PTV-Gutachten prognostiziert für die Zukunft tendenziell abnehmenden Verkehr.

· Eine Sanierung bzw. sogar ein Neubau einer Brücke bei laufendem Verkehr ist möglich. Der so genannte "Neureuter Vorschlag" sieht einen etappenweisen Ersatz der existierenden Rheinbrücke mittels Brückenverschiebung vor, was technisch bereits in den 1980er Jahren erfolgreich praktiziert wurde. Dabei würde die neue Brücke in Form zweier Halbbrücken gebaut werden, wobei nach Fertigstellung der ersten Halbbrücke der Verkehr über diese geleitet werden würde, während am Ort der bisherigen Brücke die zweite Halbbrücke gebaut wird. Schließlich werden beide Hälften durch Verschieben zum gesamten Brückenbauwerk zusammengefügt.

Im Vergleich zum Bau einer zweiten Brücke nördlich der ersten ergäben sich deutlich weniger Belastungen der Umwelt sowie nach überschlägigen Berechnungen ein Kostenvorteil von 40 bis 50 Prozent durch wegfallende Zusatzbauten (Rampen, Dämme, "Kleeblätter" etc.). Alle bisherigen Vorstöße für diese ökologisch und ökonomisch sinnvolle Variante wurden bisher jedoch abgewiesen ohne sie inhaltlich widerlegen zu können.

· Selbst wenn man dem Argument folgte, dass zwischen Speyer und Kehl, gemessen am heutigen Bedarf, zu wenige Rheinquerungen existierten, so ist das bei weitem kein Grund für den Bau einer weiteren Brücke in Karlsruhe unmittelbar neben der bestehenden. Der beabsichtigte Lückenschluss im Autobahnnetz könnte effizient mit einer Brückenführung nördlich oder südlich von Karlsruhe in weniger dicht besiedeltem Gebiet realisiert werden. Nicht alle Verkehrsteilnehmer, die die bereits vorhandene Brücke benutzen, haben ihren Ursprung oder ihr Ziel in Karlsruhe. Ihr Anteil würde durch den Bau der "Nordtangente" auf der bisher vorgesehenen Trasse tendenziell noch steigen. Das und die anderen Argumente gegen die bisher geplante Trassenführung einer "Nordtangente" sprechen eine klare Sprache für eine Verbindungsstraße mit eventueller weiterer Brücke außerhalb von Karlsruhe.

· Für eine Verbesserung der Verkehrsbedingungen für die Pendler aus dem Landkreis und aus Rheinland-Pfalz sollten die Stadtbahnlinien ausgebaut und mit kürzeren Taktzeiten betrieben werden.

Die aktuellen Planungen für eine weitere Rheinbrücke und eine "Nordtangente" zielen auf eine durchgehende autobahnähnliche Straße quer durch Karlsruhe ab und werden von der Mehrheit der Bevölkerung aus den genannten Gründen nicht akzeptiert. Wir appellieren daher dringend an Sie, die politischen Entscheidungsträger, die Bürger Karlsruhes ernst zu nehmen und ihre Stimme, die sich in demokratisch gewählten Stadt- und Ortsparlamenten manifestiert, zu hören und danach zu handeln.

Karlsruhe ist nicht einfach gegen sinnvolle Verkehrslenkung, sondern seine Bürger machen fundierte Vorschläge, wie sie besser und zielführender sein kann. Allerdings sind wir Karlsruher Bürger auch nicht bereit, uns Konzepte verordnen zu lassen, die uns unnötigerweise immer weiter belasten. Wir sind zu konstruktiven Gesprächen mit Ihnen bereit und würden Ihnen gerne auch alternative Lösungen vorstellen und diese mit Ihnen diskutieren. Bitte nehmen Sie dieses Angebot im Sinne einer demokratisch geprägten Suche nach der besten Lösung für unsere Stadt Karlsruhe an!

Mit freundlichen Grüßen,

Herbert Böllinger (Bürgerverein Neureut-Heide e.V.), Matthias Fischer (Bürgerverein Knielingen e.V.), Peter Cernoch (Bürgerverein Nordstadt e.V.)

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Pressemitteilung der Karlsruher Grünen vom 19.01.2011

Keine zweite Rheinbrücke – Alternativen prüfen
Der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen Karlsruhe-Stadt wendet sich gegen den Bau einer zweiten Rheinbrücke, weil:

• die Kapazität der vorhandenen Rheinbrücke für das aktuelle und laut Prognosen zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen ausreicht;

• es für den Fall einer notwendigen Brückensanierung Alternativen gibt - z.B. eine Behelfs- oder eine Ersatzbrücke unmittelbar neben der bestehenden Brücke;

• eine zusätzliche Fernverkehrsverbindung entstünde, die zusätzlichen Verkehr, vor allem LKW, und damit zusätzliche Belastungen durch Luftschadstoffe und Lärm in ganz Karlsruhe nach sich ziehen würde;

• bei Bau der Brücke der Druck auf eine durchgängige Nordtangente erhöht würde;

• durch eine zweite Rheinbrücke wertvolle Naherholungsgebiete und Naturschutzflächen von europäischem Rang zerschnitten und zerstört würden;

• der Bund durch Verzicht auf eine zweite Rheinbrücke enorme Kosten – und dadurch auch Steuergelder - einsparen könnte, die an anderer Stelle für umweltfreundliche Verkehrsprojekte dringend gebraucht werden.

Bündnis 90/Die Grünen Karlsruhe appellieren zusammen mit den Karlsruher Bundes- und Landtagsabgeordneten sowie mit der Gemeinderatsfraktion an Bundesverkehrsminister Ramsauer

• von den Erfahrungen aus anderen Großprojekten, wie Stuttgart 21 zu lernen und das Projekt zweite Rheinbrücke in der Region unter Wahrung größtmöglicher Transparenz und unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrszahlen öffentlich zu diskutieren und zu hinterfragen;

• die Mehrheitsmeinung im Karlsruher Gemeinderat zur Kenntnis zu nehmen und diese bei den weiteren Entscheidungen in angemessener Weise zu berücksichtigen;

• auf ein Enteignungsverfahren gegen die Stadt Karlsruhe zu verzichten und stattdessen nach einer einvernehmlichen Lösung zu suchen;

• Ersatz- oder Behelfsbrücke als Planungsalternativen ernsthaft in Betracht zu ziehen und auf ihre Machbarkeit zu prüfen.

Der Karlsruher Oberbürgermeister Heinz Fenrich wird aufgefordert

• Den Willen der Stadt Karlsruhe, repräsentiert durch ihren Gemeinderat, zu respektieren und sich mit allen seinen Möglichkeiten als Stadtoberhaupt und Verwaltungschef dafür einzusetzen, dass die geplante zweite Rheinbrücke auf Karlsruher Gemarkung nicht gebaut wird. Die persönlich konträre Meinung des Oberbürgermeisters in dieser Frage muss in seiner öffentlichen Rolle in den Hintergrund treten.

Die große Mehrheit des Karlsruher Gemeinderates ist gegen den Bau der geplanten zweiten Rheinbrücke. Da die für den Brückenbau benötigten Flächen teilweise im städtischen Besitz sind, müsste die Stadt Karlsruhe enteignet werden. Die Grünen sehen in dem Vorhaben zweite Rheinbrücke deshalb einen inakzeptablen, wahrscheinlich bundesweit einmaligen Präzedenzfall.

Kritisiert wird außerdem die mangelnde Transparenz im Planungsverfahren. Bis heute, wenige Wochen vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens, liegen weder der Öffentlichkeit noch ihren politischen VertreterInnen aktuelle Informationen zum geplanten Trassenverlauf und zum Zeitplan für die Öffentlichkeitsbeteiligung vor.
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Pressemitteilung von Johannes Stober MdL vom 19.10.10:

Johannes Stober (SPD): Zweite Rheinbrücke hat keine Fernverkehrsrelevanz
„Die geplante Zweite Rheinbrücke hat nicht die notwendige Fernverkehrsrelevanz“. Dies ergibt sich nach der Einschätzung des Karlsruher SPD-Abgeordneten Johannes Stober unzweifelhaft aus der Antwort der baden-württembergischen Landesregierung auf seine Kleine Anfrage (Landtagsdrucksache 14/6906).
Danach ist nach den Verkehrsprognosen des Bundes im Jahr 2025 im Schnitt mit insgesamt 23.500 Kfz pro Tag zu rechnen, von denen 1.200 dem Fernverkehr (Fahrweite von mindestens 50 km) zuzurechnen sind. „Der Fernverkehrsanteil liegt damit bei gerade einmal 5,1%“, so Stober. Ihm sei daher nicht klar, wie die Bundesregierung dazu komme, dass diese Straße die notwendige Fernverkehrsrelevanz für eine Bundesstraße habe. Es spreche daher derzeit alles dafür, dass der Bund diese neue Brücke gar nicht bauen dürfe.
Um die Diskussion endlich vom Kopf auf die Füße zu stellen, wandte sich der Karlsruher SPD-Abgeordnete daher in einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer mit der Bitte, ihm mitzuteilen, nach welchen Kriterien die Bundesregierung entscheide, ob eine bestimmte Straße die notwendige Fernverkehrsrelevanz für eine Bundesstraße habe oder nicht. Erst anschließend könne man schließlich entscheiden, ob und wer gegebenenfalls eine solche Brücke baue.
Gleichzeitig machte Stober nochmals für die von der SPD Neureut vorgeschlagene Erweiterung der heutigen Rheinbrücke zu zwei leistungsfähigen Halbbrücken stark, die inzwischen auch von der neu gegründeten Initiative „Pro Ersatzbrücke Maxau“ aufgegriffen wurde. Neben den Vorteilen, die ein Verzicht auf eine Zweite Rheinbrücke für die Stadt Karlsruhe mit sich brächte, wäre ein äußerst positiver Nebeneffekt, dass die Finanzierung dieser Sanierungs- und Ausbaumaßnahme eindeutig der Bund zu tragen hätte.
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Pressemitteilung der Grünen Gemeinderatsfraktion vom 09.09.10

GRÜNE weiter gegen 2. Rheinbrücke und für Ersatzbrücke Maxau

Die GRÜNE Gemeinderatsfraktion kritisiert die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die zweite Rheinbrücke durch den Bund. „Es ist uns unbegreiflich, dass dieses unsinnige Straßenbauprojekt trotz leerer Kassen beim Bund und gegen den erklärten Willen der Mehrheit des Karlsruher Gemeinderates durchgezogen werden soll“, so Fraktionssprecherin Bettina Lisbach.

„Die im Auftrag der Stadt Karlsruhe erarbeiteten aktuellen Verkehrsprognosen und auch die von Pfälzer Seite vorliegenden Verkehrszählungen belegen klar, dass für eine zweite Rheinbrücke keinerlei Bedarf besteht.“ Demzufolge sollen die Verkehrszahlen stagnieren bzw. in Zukunft sogar sinken.

„Eine weitere Rheinbrücke ist nicht nur unnötig, sie würde wahrscheinlich den rückläufigen Trend beim Auto- und Schwerlastverkehr umkehren und insbesondere mehr Fernverkehr in die Region holen“, so die GRÜNEN. Sie befürchten damit verbunden zusätzliche Lärm- und Schadstoffimmissionen im Karlsruher Raum sowie enorme Beeinträchtigungen für die wertvollen Naturschutzflächen und Erholungsgebiete bei Knielingen.

Ausdrückliche Unterstützung kommt von den GRÜNEN dagegen für die Forderung des neu gegründeten Bündnisses ‚Pro Ersatzbrücke Maxau‘. „Auch wir haben eine Ersatzbrücke für den Fall einer notwendigen Sanierung der bestehenden Rheinbrücke bereits vor vielen Jahren gefordert“, sagt Stadtrat und verkehrspolitischer Sprecher Johannes Honné. „Hier gibt es technisch ausgereifte und weit kostengünstigere Lösungen, die sich an Ort und Stelle realisieren ließen. Damit könnte die Rheinbrücke am heutigen Standort wieder in einen technisch optimalen Zustand versetzt werden.“ Auch eine Behelfsbrücke zwischen der Schienen- und der Straßenbrücke sehen die GRÜNEN als Option. „Wir sind hier für jede pragmatische, technisch ausgereifte Lösung offen, die sich an der bestehenden Brückenkapazität orientiert und gleichzeitig Umwelt und Menschen schont.“

Anlässlich des jetzt eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens wollen die GRÜNEN ihren Widerstand gegen eine zweite Rheinbrücke wieder verstärken. Dabei kooperieren sie eng vernetzt mit den vielen Initiativen vor Ort und auch mit GRÜNEN und Naturschützern in der Pfalz. Auch muss die Karlsruher Stadtverwaltung endlich den Willen des Gemeinderates umsetzen und sich bei Bund und Land aktiv gegen eine zweite Rheinbrücke stark machen. „Dass Oberbürgermeister Fenrich hier scheinbar völlig losgelöst vom Gemeinderat agiert, ist für uns nicht akzeptabel“, so Lisbach und Honné.
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Pressemitteilung von Gisela Splett MdL vom 30.05.10

Bundesverkehrsministerium will mit GRÜNEN nicht reden

Seit zwei Monaten bemüht sich die Landtagsabgeordnete Gisela Splett um einen Gesprächstermin für Grüne MandatsträgerInnen aus der Region beim Bundes-verkehrsministerium, um auf direktem Wege einige Fragen zu den umstrittenen Planungen für Nordtangente und Rheinbrücke zu klären. Doch während das Bundesverkehrsministerium beispielsweise den IHK-Präsidenten Bechtold gerne empfängt (vgl. BNN vom 26. März 2010), gibt es für die GRÜNEN kein Gesprächsangebot und noch nicht mal eine Erklärung, warum ein Gesprächstermin nicht möglich ist. Stattdessen hat die Landtagsabgeordnete nun ein paar erläuternde Erklärungen zum Stand der Nordtangenten- und Rheinbrückenplanung erhalten (siehe Anlage).

Darin heißt es, dass eine weitere Finanzierung für die Nordtangente-Ost durch den Bund nur erfolgen könne, wenn gesichert sei, dass die Straße durchgehend von der A 5 bis zum Rhein realisiert werde und die Stadt die Baulast für den Mittelteil (Hängebauchlösung) übernehme. Zudem fehle für die Aufnahme von Projektteilen der Nordtangente in das Finanzierungsprogramm des Bundes die durch das Land zu erstellende Vorplanung für die Nordtangente-West. Es sei nun Aufgabe der Stadt Karlsruhe, alternative Verkehrskonzepte zu entwickeln und diese mit Bund und Land zu erörtern.

Die Vorentwürfe für die Rheinbrücke würden derzeit in der Fachabteilung des Ministeriums geprüft. Geplant sei die Einleitung des Planfeststellungsbeschlusses noch im Sommer 2010. Hinsichtlich der Anbindung an die B 36 müsse seitens der Straßenbauverwaltung des Landes nachgewiesen werden, dass dieser Teilabschnitt auch ohne durchgehende Nordtangente eine Fernverkehrsrelevanz und ent-sprechende Entlastungswirkung aufweise. Dass Ergebnisse hierzu noch nicht vorliegen, geht im Übrigen auch aus der Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage zur Fernverkehrsrelevanz von Bundesstraßen in der Region Karlsruhe (vgl. www.landtag-bw.de/WP14/Drucksachen/6000/14_6257_d.pdf) hervor, die Splett vor Kurzem erhalten hat.

„Das Schreiben von Verkehrsstaatssekretär Scheuer enthält leider keine wirklich neuen Informationen", bedauert Splett. Erstaunlich sei allerdings mit welcher Deutlichkeit das Bundesverkehrsministerium den Schwarzen Peter an Stadt und Land weitergebe. Deutlich werde auch, dass der Bund die Nordtangente nur dann baue, wenn er sie für den Fernverkehr für notwendig halte. „Der Bund baut uns natürlich keine Umfahrungen zur Entlastung einzelner Stadtteile – wenn er baut, dann eine Bundesfernstraße, die im Fall der Nordtangente quer durch die nördlichen Karlsruhe Stadtteile verliefe". Nach jahrelangen Debatten sei für sie kaum nachvollziehbar, so Splett, dass Angaben zu Nah- und Fernverkehrsanteilen immer noch fehlen. „Seit Jahren versuchen die Landesregierungen von Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg sowie die Karlsruher CDU und die IHK uns weiß zu machen, dass Karlsruhe eine zweite Rheinbrücke braucht. Bis heute fehlen aber Zahlen zur Fernverkehrsrelevanz der geplanten Brücke und der für sie geplanten Anschlussstücke", führt Splett aus. Die Grüne Abgeordnete fühlt sich dadurch in ihrem Nein zur zweiten Rheinbrücke bestärkt. „Bis heute fehlt ein Nachweis, dass eine zweite Brücke notwendig ist. Weder gab es die immer wieder angekündigten Verkehrszuwächse noch liegen genaue Angaben zu Sanierungsnotwendigkeiten und -möglichkeiten der bestehenden Rheinbrücke vor". Fakt sei vielmehr, dass das Verkehrsaufkommen im Land insgesamt stagniere, der Schwerverkehr 2009 sogar merklich zurück gegangen sei.

Bezüglich des Weiterbaus der Nordtangente-Ost wertet die Grüne Abgeordnete das Schreiben aus Berlin als erneute klare Aufforderung, sich von der Bundesstraßenplanung zu verabschieden. „Wer eine zeitnahe Entlastung Hagsfelds will, muss von der autobahnähnlichen Bundesstraßenplanung und einer Weiterführung bis zur Theodor-Heuss-Allee Abschied nehmen und auf die von uns GRÜNEN schon lange unterstützte kleine Südumfahrung Hagsfeld in kommunaler Trägerschaft setzen."

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Am 11.05.10 in den BNN:

Nordtangente durch den Landkreis

Die CDU im Landkreis ist für eine Nordtangente. O.k., dann soll sie sich doch für den Bau einsetzen, da, wo diese Straße gebraucht wird, nördlich (!) von Karlsruhe. Die Lösung liegt doch auf der Hand: Man baut eine Autobahnanschlussstelle Weingarten und baut die bestehenden Straße von Weingarten über Blankenloch nach Leopoldshafen aus. Damit schlägt man mehrere Fliegen mit einer Klappe: Die Industriegebiete in Weingarten und Stutensee werden besser erreichbar, das KIT Campus Nord (unser "Leuchtturm") wird an den überregionalen Verkehr angeschlossen, und die Bewohner in den nördlichen Stadtteilen Karlsruhes werden vom Lkw-Verkehr entlastet.

Es kann nicht angehen, dass die Gemeinden nördlich von Karlsruhe ihre Industriegebiete ausbauen, aber der ganze Verkehr sternförmig nach Karlsruhe läuft und so die Karlsruher für die Infrastruktur zahlen, die schlechte Luft und den Lärm ertragen müssen, aber die Gewerbesteuer im Speckgürtel investiert wird.

Dr. Eva Paur

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Am 29.04.09 in den BNN:

Folgt dem kleinen Schritt der große?

Was bedeutet die Aussage: Die Nordtangente sei zurzeit politisch nicht durchsetzbar - in Verbindung mit der Forderung auf Entlastung der Hagsfelder Bevölkerung durch Anbindung des Autobahnanschlusses an die Haid-und-Neu-Straße? Der "kleine" weitere Ausbau des Autobahnanschlusses Nord hat auf den ersten Blick scheinbar nur Vorteile. Aber es kann auch nur der Weg sein, ohne Widerspruch die ungeliebte Nordtangente weiterzubauen.

Wer schützt uns davor, dass dem kleinen Schritt der Nächste folgt: Weiterbau in Richtung Theodor-Heuss-Allee, am Ende bis zur Rheinbrücke? Wenn der Verkehr zunimmt, werden die Bürger der südlichen Waldstadt die Entlastung der Breslauer Straße vom Autobahn-Schleichwegverkehr analog der Hagsfelder Bürger fordern. Dann haben wir die Autobahn doch bald in der Nordstadt. Die von der "Südtangente" betroffenen Bürger erhoffen sich zwar eine Entlastung durch eine zusätzliche Straße. Die ist aber höchst unwahrscheinlich, da der Verkehr in Richtung Süden und Osten weiterhin auf der kürzeren Südtangente bleibt. Zusätzlich kommt mit der Autobahnverbindung zur A 65, A 61, A 5, A 8 der europäische Fernverkehr in den Karlsruher Norden. Der Sündenfall "Südtangente" wird nicht ungeschehen durch einen weiteren Fehler namens Nordautobahn. Schon bei der Vorstellung des Autobahnanschlusses Nord wurde mit scheinheiligen Argumenten von nur einem kleinen Anschluss ans Industriegebiet gesprochen. Dieser entpuppte sich als ein völlig überdimensioniertes Autobahnkreuz. Die Meinung des Landtagsabgeordneten Groh, dass es ein höchstrichterlich bestätigtes Baurecht gäbe, zeigt, dass nicht die Bedürfnisse der Bürger und Beschlüsse des Stadtrats in den Köpfen mancher Landespolitiker Vorrang haben, sondern längst überholte falsche Planungen wieder aufleben und durchgesetzt werden wollen.

Im Interesse der Hagsfelder wäre die Verlängerung der Straße "Ruschgraben" mit Unterführung der Bahn ausreichend. Dem nördlichen Karlsruhe hilft damit nur eine Neuplanung der Bundesfernstraßen, in der die Nordtangente gestrichen ist.

Claus Mohn

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Am 25./26.04.09 in den BNN:

Ist geteiltes Leid halbes Leid?

In seinem Leserbrief vom 18.4.09 plädiert  Herr Dr. Brunner für eine gerechte Verteilung des Autoverkehrs. Die Anwohner der Südtangente dürften nicht länger allein dem Lärm des regionalen und überregionalen Autoverkehrs ausgesetzt werden. Logische Konsequenz: Man müsse die Nordtangente bauen, aber für die nördlichen Stadtteile drohe das St. Florians-Prinzip zu greifen. Nun ist aber speziell Knielingen, dessen Bürgerverein gegen die Nordtangente ist, bereits durch die Südtangente geplagt, deren Verkehr Herr Dr. Brunner nun so gerecht verteilen will, dass alle Knielinger etwas davon haben: geteiltes Leid ist halbes Leid?

Leider lehrt die Erfahrung, dass neue Straßen neuen Verkehr und neuen Lärm bringen, ohne dass eine nennenswerte Entlastung für die alten Verkehrswege eintritt. So schreibt denn auch das Regierungspräsidium Karlsruhe am 25. Januar 2006 an den Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg: "Durch den Bau einer zweiten Rheinbrücke wird ... kaum neuer Verkehr generiert, so dass sich für die Südtangente keine signifikante Mehrbelastung ergibt." Also keine Rede von Entlastung der Südtangente!
Der Trick ist: laut Regierungspräsidium sind zweite Rheinbrücke und Nordtangente "zwei eigenständige Projekte"; man tut und plant so, als hätten sie nichts miteinander zu tun. Die vierspurige zweite Rheinbrücke mündet quasi in ein nachrangiges "Umgehungssträßle". Logische Konsequenz: Die Nordtangente, vierspurig wie die zweite Rheinbrücke muss her. Die Alternative wäre beim derzeitigen Stand der Dinge eine zweispurige Rheinbrücke, aber davon ist keine Rede.

Pfälzische Politiker z.B. reden vielmehr vom drohenden "wirtschaftlichen Kollaps für eine florierende Region", vom Chaos ohne zweite Rheinbrücke und Nordtangente, gar vom "Wachstum, ob wir wollen oder nicht", vor allem aber zieht sich wie ein Trommelfeuer durch alle Beiträge das Wort von der Verantwortung. Und die, so wird stolz verkündet, tragen mutig und geschlossen die beiden Regionalverbände rechts und links des Rheins.

Nur die Grünen und die Mehrheit des Karlsruher Gemeinderats sind die bösen Buben. Wehren können sie sich nicht, Rederecht haben nur linksrheinische Mandatsträger. Die große Mehrheit der Verantwortungsträger, die vollen Einsatz für die beiden Projekte leisten, welche wohlgemerkt ihre Kommunen nicht "tangieren", sehen ein, dass noch mehr Straßen zum Transport beispielsweise tiefgefrorener Hamburger-Brötchen von Griechenland nach Deutschland gebaut werden müssen, um das Wachstum der florierenden Region zu fördern und vor dem Kollaps zu bewahren.
Klaus Heyer

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Offener Brief des VCD Kreisverband Karlsruhe an Ministerpräsident Oettinger vom 06.04.09:

Keine 2. Straßenbrücke über den Rhein bei Karlsruhe

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Oettinger,

wir finden es sehr befremdlich, dass die Landesregierung trotz der Vorbehalte der Karlsruher Bevölkerung und Ablehnung durch den Gemeinderat der Stadt Karlsruhe die Planung für eine zweite Rheinbrücke vehement vorantreibt.

Mit Recht wehren sich der Gemeinderat und viele Bürger gegen weitere Belastungen durch den Autoverkehr mit seinen allseits bekannten Folgen. Weder die Rheinbrücke noch die dazugehörenden Straßenbauten sind notwendig.

Wir begrüßen ausdrücklich den Ausbau des ÖPNV zwischen Germersheim und Karlsruhe und können uns noch weitere Verbesserungen vorstellen, die zur Entlastung der vorhandenen Straßenbrücke über den Rhein führen.

Wir freuen uns auf Ihre Antwort.
Mit freundlichen Grüßen,
Uwe Haack

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Artikel in der Nordstadtzeitung im März 2009:

„Hängebauch“ vom Tisch?!  

Mit der Ankündigung, er werde die Nordtangente (als Ganzes) nicht mehr weiterverfolgen, sorgte OB Fenrich in seiner Haushaltsrede vom 20. Januar 2009 für eine große Überraschung.

Seit Jahrzehnten wird dieses Verkehrsprojekt im Gemeinderat und in den Ämtern hin- und hergewälzt und in der Öffentlichkeit leidenschaftlich befürwortet oder bekämpft. Aus heiterem Himmel neue Einsichten? Wohl eher nicht. Hatten die Befürworter, zu denen unser OB bis vor kurzem gehörte, doch schon immer Schwierigkeiten diesen Straßenzug vom Rhein bis zur Autobahn A 5 als „Entlastungs- und Erschließungsstraße für die nördlichen Stadtteile wie Knielingen, Neureut, Nordweststadt sowie Hagsfeld und Rintheim“ zu verkaufen und gleichzeitig vom Bund (bisher vergeblich) zu fordern, diese Verbindung zwischen den links- und rechtsrheinischen Autobahnen als Fernstraße (B 10) zu finanzieren (Zitat aus: Aspekte der Stadtplanung, Heft 12, Oktober 2005).

Vielleicht hat OB Fenrich inzwischen ja erkannt, welches „trojanische Pferd“ wir Karlsruher uns mit der Nordtangente in die Stadt holen würden. Dann nämlich, wenn Pfälzer und Schwaben (!), Franzosen und Tschechen, Spanier und Polen dieses „Entlastungssträßle“ recht schnell für sich als Völker verbindende und Güter transportierende Straßen-Magistrale entdecken haben würden.

Welche Vorteile sollte die Nordtangente für die Nordstadt und die oben zitierten Stadtteile bringen? Keine, ganz im Gegenteil. Die Ost-West-Fernverkehrsschneise B10 hätte im Zusammenwirken mit den zentralen Süd-Nord-Zubringern wie Querspange zur Südtangente, B 36, Klammweg, Willy-Brandt-Allee/Linkenheimer Landstraße, westlicher Adenauerring, Theodor-Heuss-Allee sowie Haid-und-Neu-Straße/Gustav-Heinemann-Allee (L 560) ein verheerendes Lärm-, Abgas- und Feinstaubraster über die nördlichen Stadtteile gelegt.

Nach derzeitiger Lesart bedeutet der Ausstieg aus der Nordtangente für den OB, dass im Westen eine zweite Rheinbrücke kommt, die über eine Querspange (Raiffeisenstraße) an die Südtangente angeschlossen und als „Nordumfahrung Knielingen“ bis zur B 36 weitergeführt wird. Knielingen käme somit in eine höchst problematische Insellage inmitten stark belasteter Straßen, wäre sozusagen „eingekesselt“.

Im Osten soll endlich die Südumfahrung von Hagsfeld zwischen Haid-und-Neu-Straße und Elfmorgenbruchstraße in greifbare zeitliche Nähe rücken. So die Hoffnung. Für dieses Teilstück und darüber hinaus bis zur Theodor-Heuss-Allee gibt es seit 1994 einen rechtskräftigen Bebauungsplan, der allerdings einen vierstreifigen Ausbau mit großen, autobahnähnlichen Anschlussstellen vorsieht (in älteren Stadtplänen gut zu erkennen). Eine rechtlich nicht unproblematische Ausgangssituation für die geänderte Sachlage, für die jetzt ein zweistreifiger Ausbau angestrebt wird. Dabei ist das bereits in den Hardtwald eingreifende Teilstück zwischen Haid-und-Neu-Straße und Theodor-Heuss-Allee als zusätzliche Querverbindung in Sichtweite zur Rintheimer Querallee/Hirtenweg (mit gravierenden Nachteilen z.B. für die zahlreichen Sportstätten im Süden der Waldstadt) heute mehr denn je entbehrlich. Eine Kommission soll diese Probleme, vor allem die Finanzierung (Land, Stadt mit Landeszuschüssen oder…) neben weiteren „giftigen“ Fragestellungen klären.

Was könnte nun die „abgespeckte“ Nordtangente, das heißt ohne das Mittelstück zwischen B 36 und Linkenheimer Landstraße, ohne den 1982 (!) beschlossenen „Hängebauch“ über den Adenauerring und ohne das Reststück der „Nordtangente Ost“ zwischen Theodor-Heuss-Allee und Haid-und-Neu-Straße für Neureut und die Nordstadt bedeuten? Die Bebauung am Südrand von Neureut (von Welschneureut bis zur Alten Kreisstraße) und der Ortsteil Heide bleiben von allen negativen Folgen einer durchgehenden Fernstraße verschont. Gleiches gilt für die nordöstlichen Wohn- und Gewerbegebiete sowie die Sportstätten der Nordstadt, die im unmittelbaren Einflussfeld der Willy-Brandt-Allee als Bestandteil der Hängebauchlösung liegen. Bereits vor Jahren warnte der Bürgerverein Nordstadt (BNN vom 16.07.2005) vor der drohenden Trennung der z.B. in der Nahversorgung immer stärker aufeinander angewiesenen nördlichen Stadtteile. Eine bei Jung und Alt beliebte Naherholungsfläche und zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegende gewachsene Beziehungen zwischen den Stadtteilen würden zerstört.

Um keinen Rückfall in überholte Planungsvorstellungen zu erleiden muss unbedingt verhindert werden, dass die ehemalige „Nordtangente Ost“ nach dem bestehenden Bebauungsplan vierstreifig von der Autobahnanschlussstelle Nord bis zur Theodor-Heuss-Allee fortgesetzt wird. Denn damit wäre das Einstiegsargument für den Lückenschluss wieder auf dem Tisch. Nicht nur insofern scheint der Jubel der Oberrheinischen Waldfreunde (BNN vom 03.02.2009) etwas verfrüht.

Das aktuelle Engagement der Lobbyisten und der Bürgerschaft sowie die Positionen der im Gemeinderat vertretenen Parteien mögen der Tagespresse entnommen werden.

L. Dunker

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Am 21./22.03.09 in den BNN:

Trasse geht quer durch Stadtteile 

Neuerdings  häufen sich wieder die Beiträge der prominenten Befürworter der sogenannten  Nord“tangente“- fast sieht es wie eine konzertierte Aktion aus: nach Regierungspräsident Kühner der IHK-Präsident Bechtold und tags zuvor der Regionalverband. Offenbar soll erneut  Druck auf den Karlsruher Gemeinderat aufgebaut werden.

Beim genauen Hinsehen erkennt man, dass es sich eben nicht um eine „Tangente“ oder Nord - Umgehung handeln würde, wie diese Begriffe suggerieren,  sondern um eine Trasse, die quer durch mehrere Stadtteile, sehr nah an Wohngebieten von Tausenden von Menschen führt und letzte Reste von wohnortnahen Erholungsgebieten zerstört.

Bemerkenswert finde ich, wie im Wechsel – je nach Bedarf – unterschiedliche Argumente pro  Nord“tangente“ aufgeführt werden: Herr Bechtold spricht diesmal von einer „wichtigen Verkehrsader für Karlsruhe“ - also sozusagen einer innerstädtischen „Entlastungsstraße“ , der Regierungspräsident und der Regionalverband dagegen sagen deutlich, worum es geht: Die zweite Rheinbrücke und die Nordtangente seien „große und bedeutende Straßenbauprojekte der Region“; „Zusammen mit dem großräumigen Netz der Autobahnen A 5 und A 8 bildet die Nordtangente eine Achse in die Südpfalz zur A 65.“ Also genau das, was die Kritiker schon immer sagten: Es geht um eine überregionale Verbindung von Autobahnnetzen.

Dass sich die lärmgeplagten Anwohner der Südtangente eine Entlastung wünschen, kann ich sehr gut nachvollziehen. Mein Stadtteil Knielingen leidet ja ebenfalls enorm unter dem Lärm der Südtangente, zudem rattern nachts auf den Bahngleisen Hunderte von Waggons, die das Öl von Deutschlands größter Raffinerie transportieren, im nordöstlichen Teil dröhnt die B 36. Eine Nord“umgehung“ Knielingens, wie die geplante Verbindungsstrecke von einer 2.Rheinbrücke zur B 36 neuerdings genannt wird, würde die Lärmzange rund um Knielingen schließen.

Ich wünsche mir sehr, dass sich die verschiedenen Stadtteile nicht gegeneinander ausspielen lassen. Von Verkehrs- und Lärmexperten wissen wir, dass die erwartete  Verkehrsentlastung auf der Südtangente keine wirkliche Lärmentlastung für die Anwohner dort bedeuten würde. Jedoch würde eine Verbindung durch die Nord“tangente“ zwischen den rechts-und linksrheinischen Autobahnnetzen zusätzlichen Verkehr anziehen.

Karola Magerl-Feigl

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Am 07./08.03.09 in den BNN:

Rheinbrücken schon immer ohne Vollsperrung saniert

Regierungspräsident Kühner will eine durchgehende Autobahn, die Nordtangente. Dafür hat er einen Auftrag von Stuttgart. Um dies zu erreichen ist offenbar jedes Mittel recht. Herr Kühner nennt Zahlen aus längst überholten Verkehrsprognosen die selbst im Bund und im Land, ja selbst von der Stadtverwaltung nicht mehr verwendet werden. Woher stammt denn eine Verkehrsprognose von 110.000 Fahrzeugen täglich auf der bestehenden Rheinbrücke und wann soll sie bei tatsächlich fallenden Verkehrszahlen denn eintreffen? Auch die genannte tägliche Verkehrsbelastung ist schlicht falsch, es gibt offizielle Zählstellen und Veröffentlichungen die etwas ganz anderes sagen als Herr Kühner.

Die Höchstbelastung auf der Rheinbrücke war in den Jahren 2003-2005 mit durchschnittlich 70.000 Fahrzeugen täglich. Seit dieser Zeit werden regelmäßig sinkende Verkehrszahlen veröffentlicht (offizielle Antwort der Landesregierung Rheinland-Pfalz zur Verkehrsbelastung der Karlsruher Rheinbrücke, Drucksache 15/1546).

Und wo soll eigentlich die von Herrn Kühner angesprochene Entlastung der Südtangente beim Bau einer Nordumgehung erfolgen? Gutachten sagen auch hier etwas ganz anderes aus!

Offenbar kennt Herr Kühner auch nicht die genaue Lage seiner mit neuem Schmusewort umschriebenen "Nordumfahrung". Denn außer dem Widerstand in Knielingen und Hagsfeld fällt ihm nichts ein.

Tatsächlich handelt es sich bei der „Nordumfahrung“ weder um eine Umfahrung noch um eine Tangente. Tatsächlich ist es ein Fernstraßenlückenschluss des Landes von der A5 und der A8 zur A65 und somit auch der Fortführung der A8 bis Zweibrücken. Diese geplante Fernverbindung würde quer durch Karlsruher Wohngebiete verlaufen und hätte massive Auswirkungen auf die Stadtteile Neureut, Nordwest- und Nordstadt, Mühlburg, die westliche und nordwestliche Innenstadt und die Waldstadt.

Direkt betroffen mehr als ein Drittel der Karlsruher Bevölkerung die hier mit Recht Widerstand leistet.

Wenn die Südumfahrung Hagsfeld nicht mehr Teil einer Schnellstraße ist, kann zumindest auf große und teure Bauwerke verzichtet werden.

Unser OB Heinz Fenrich und der Gemeinderat haben es richtig erkannt. Die Nordtangente ist in Karlsruhe nicht durchsetzbar.

Herr Kühner baut auch in Sachen Rheinbrücke die alten Angstszenarien auf. Rheinbrücken wurden entlang des gesamten Rheins schon immer ohne Vollsperrung und ohne den Bau einer neuen Brücke saniert. Ich habe da mehr Vertrauen in das qualifizierte Karlsruher Ingenieurwissen als in das von Vertretern der Landesregierung.

Herr Kühner will eine zusätzliche Rheinbrücke und einen Vollausbau in Hagsfeld um auch später die Nordtangente, eine Fernverkehrsstraße quer durch Karlsruhe durchsetzen zu können. Denn ohne das Eine macht jeweils das Andere keinen Sinn.

Klaus Bluck

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Am 26.02.09 in den BNN:

Gigantische Straße durchtrennt Stadtteile

Wer in der Gemeinderatssitzung am 21. Januar die Mitteilung des Oberbürgermeisters vernahm, dass die Nordtangente-Ost (NT-Ost) ohne Wenn und Aber gebaut werden soll, musste sich buchstäblich an Schillers "Wallenstein" erinnern: "Vor Tische las man's anders." Kurz zuvor nämlich jubelte halb Karlsruhe, als der OB erklärte, die Stadt nehme nun Abstand vom Bau der NT-Ost. Alles sah nach besserer (ökologischer?) Einsicht aus; nach Geldmangel angesichts hoher Verschuldung der Stadt und maroder Schulgebäude, überfüllter Klassen und fehlender Lehrkräfte; oder, oder, oder.

Nun ist klar: Es war also nur ein Anschein, eine Luftblase. Die NT-Ost wird gebaut, in Scheibchen zwar nach altbekannter Salamitaktik, aber sie wird gebaut, und zwar bis dorthin, wo die Hardliner sie haben wollen. Alternativen werden weder bedacht noch gewollt, nicht einmal ernsthaft geprüft. Dies immer wieder laut und öffentlich zu sagen, ist allein aus Gründen der politischen Kultur wichtig und notwendig, auch zur Erinnerung an diejenigen, die einst ihren Widerstand gegen den Bau der NT-Ost bis vor den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg getragen haben, wo sie schlichtweg unterliegen mussten.

Ja aber, wendet man seit längerem ein, Hagsfeld brauche (und verdiene) doch dringend eine verkehrliche Entlastung. Allerdings, aber zur Erreichung dieses Ziels bedarf es keiner Südumgehung, und schon gar nicht einer solchen, die dafür andere Stadtteile ohne Not belastet. Tatsache ist doch, dass das Industriegebiet Hagsfeld durch den A-5-Anschluss Karlsruhe-Nord für die Ein- und Ausfahrt hinreichend erschlossen ist.

Zu bedenken ist ferner, dass das gigantische Straßenbauwerk nicht nur mehrere Stadtteile durchtrennt, sondern ökologisch wertvolles Gebiet zerstört und letzte natürliche Oasen der Naherholung in unserer Stadt beseitigt. Hinzu kommt, dass bereits der zunächst vorgesehene Ausbau bis zur Haid-und-Neu-Straße Rintheim verkehrlich vollends umzingeln und einschließen und somit noch stärker als bisher schon mit Lärm und Abgasen belasten würde. Der geplante spätere vierspurige Ausbau der NT-Ost sowie der Haid-und-Neu-Straße wäre eine Katastrophe, nicht nur für Rintheim. Dies alles soll - natürlich vorgegebenermaßen zum Wohl und Nutzen der Menschen - geschehen, obwohl allemal bekannt ist, dass mehr Straßen erfahrungsgemäß auch zu höherem Verkehrsaufkommen führen.

Was einmal zerstört ist, ist meist unwiederbringlich zerstört. Da nützt es praktisch wenig, wann man als Ersatz ein paar neue Bäume anpflanzt.

Harald Paulitz

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Am 26.02.09 in den BNN:

Braucht Karlsruhe dritte Rheinbrücke?

Der Gemeinderat verabschiedet sich von der Nordtangente, will aber an der dritten Rheinbrücke festhalten, die eine starke Autofahrerlobby durchsetzen will. Karlsruhe hat bereits zwei Rheinbrücken. Eine davon, die Autobrücke, hat rückläufige Verkehrszahlen. Die zweite, die Eisenbahnbrücke, ist nicht ausgelastet. Und dennoch diskutiert ganz Karlsruhe stets nur über die "zweite Rheinbrücke". Ein großer Fehler! Alle, die über die "zweite Rheinbrücke" diskutieren, spielen denen in die Hand, die der Meinung sind, man könne den Rhein nur mit dem Auto überqueren. Dass es noch eine zweite Brücke gibt, über die man Karlsruhe umweltfreundliche erreichen kann, wird dadurch völlig ausgeblendet. Wer aber über die "dritte Rheinbrücke" diskutiert, muss erst einmal erklären, weshalb es nicht möglich sein soll, Karlsruhe unter Rücksichtnahme auf die durch Abgase und Verkehrslärm geschädigten Mitbürger zu erreichen.

Reiner Neises

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Pressemitteilung des Bürgervereins Waldstadt vom 17.02.09

Stellungnahme des Bürgervereins Waldstadt zur „Nordtangente“
Anlässlich der neuen Entwicklungen bei der Planung der Nordtangente, befasste sich der Vorstand des Bürgervereins Waldstadt (BVW) erneut mit diesem Thema. Es wurden einstimmig folgende Beschlüsse gefasst:
- Der Vorstand des BVW befürwortet den Bau einer zweispurigen, ebenerdigen Entlastungsstraße für Hagsfeld.
- Diese Entlastungsstraße soll nur bis zur Haid-und-Neu-Straße geführt werden und an diese ebenerdig angeschlossen werden.
- Die Durchfahrt durch die Strassen „Am Sportpark“ und „Breslauer Straße“ muss durch flankierende bauliche Maßnahmen (Kreisel, Schwellen, Verschwankungen, grüne Inseln) deutlich erschwert werden, um „Schleichverkehr“ zu verhindern.
- Die Stadt Karlsruhe sollte sich zusammen mit dem Landkreis für eine Autobahnausfahrt Weingarten zum Anschluss der Industriegebiete im Landkreis einsetzen. Dringend erforderlich ist die Erstellung eines Verkehrskonzepts für die Region im Norden Karlsruhes.
Begründung:
Ein Weiterbau bis zur Theodor Heuss Allee wird abgelehnt, da
1. dieser Abschnitt der „Nordtangente“ in geringem Abstand an der Liegewiese des Fächerbads und an den Sportplätzen (SSC, KSV, Skiclub) vorbei führen würde.
2. die Theodor-Heuss-Allee nicht für Durchgangsverkehr ausgelegt ist. Sie führt nahe an der Wohnbebauung vorbei und hat keinerlei Lärmschutz.
Die Haid- und Neu Straße / Gustav Heinemann Allee / L560 ist bereits jetzt stark belastet und wird durch die Südumfahrung Hagsfeld weiteren Verkehr mit Ziel Industriegebiete Stutensee (Blankenloch) aufnehmen müssen. Daher sollte ein Autobahnanschluss in Höhe Weingarten zum Anschluss der Industriegebiete angestrebt werden.
Die L 604 (Waldstadt-Eggenstein) wird, vor allem nach dem Bau einer zweiten Rheinbrücke, zunehmend die Funktion einer Nordumfahrung Karlsruhes übernehmen. Dies sollte, auch im Hinblick auf das Trinkwasserschutzgebiet für das Wasserwerk Hardtwald, durch ein regional übergreifendes Verkehrskonzept verhindert werden.
Bereits seit Jahren unterstützt der BVW die Entlastung Hagsfelds, ist aber unmissverständlich der Ansicht “Die Waldstadt braucht die Nordtangente nicht“. Für die Waldstadt wird diese Straße Belastung, nicht Entlastung bringen.
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Am 07./08.02.09 in den BNN:

Knielingen in der Lärmbeißzange

Das Stadtparlament hat den Ausstieg aus der "Hängebauchpartie Nordtangente" faktisch beschlossen. Alles nur Wahlkampftaktik oder Salamitaktik?

Am 7. Juni sind Kommunalwahlen und am Projekt Nordtangente scheiden sich die Parteien und dadurch auch die Wähler. Da kommt der beschlossene Ausstieg aus der Nordtangenten ohne Hängebauch gerade recht. Die verbleibenden Streckenabschnitte werden aber weiter auf der Trasse der Nordtangente geplant: Im Osten der BAB-Anschluss mit der Umfahrung Hagsfelds bis zur Theodor-Heuss-Allee. Im Westen die geplante zweite Rheinbrücke mit der Streckenanbindung an die B36.

Die vorherige Hängebauchlösung von der Theodor-Heuss-Allee zur Linkenheimer Landstraße wurde erweitert bis zur B36 und wird als "erweiterter Hängebauch" in der Planung des Stadtplanungsamts dargestellt.

Auf Knielinger Gemarkung verläuft die Streckenführung der Nordtangente direkt im Tiefgestade "an der Haustür" der nördlichen Anwohner vorbei und im Frauenhäusleweg über bestehende Wohnhäuser hinweg. Der Stadtteil Knielingen wird durch die Südtangente und Nordtangente fest in eine Lärmbeißzange genommen. Der Autobahnverkehr der A65 über die Rheinbrücke kann so zusätzlich ungehindert in Richtung Norden über die B36, über Graben-Neudorf, zur A5 gelangen.

Toll - wer bleibt bei dieser Wahlkampf- und Salamitaktik mal wieder auf der Strecke? Die Knielinger. Rund 6.000 wahlberechtigte Knielinger stimmen bei der Kommunalwahl bei insgesamt 120.000 wahlberechtigten Karlsruhern unter anderem über das Für und Wider "Zukunft ohne Nordtangente" ab.

Wir Knielinger sehnen uns, wenigstens zu Wahlkampfzeiten Neureuter, Nordweststädter oder Kirchfelder sein zu können, um uns über die "erweiterte Hängebauchlösung" zu freuen: "Jetzt haben wir es geschafft, es kommt keine Nordtangente!" Oder später vielleicht doch eine Untertunnelung?

Hubert Wenzel

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Am 05.02.09 in den BNN:

Mehrheit will noch immer Nordtangente-Ost

Die BNN suggerieren ihren Lesern das Ende und den Abschied von der Nordtangente. Das entspricht leider nicht der Wirklichkeit. Wer die Sitzung des Gemeinderats am 27.01.09 wie ich aufmerksam verfolgt hat, dem ist Folgendes klar geworden: CDU und SPD und somit die Mehrheit der Mitglieder des Gemeinderates wollen noch immer den Ausbau der Nordtangente Ost als vierstreifige (autobahnähnliche) Straße vom Elfmorgenbruch bis zur Theodor-Heuss-Allee, genau
so, wie das im rechtskräftigen Bebauungsplan aus dem Jahr 1994 festgelegt wurde.

In einem ersten Schritt soll zunächst die Nordtangente-Ost nur zweistreifig ausgebaut werden, die Wanne zur Unterführung der Straße unter den Bahngleisen der Strecke Karlsruhe-Mannheim allerdings vierstreifig, damit zu einem späteren Zeitpunkt die Erweiterungsmöglichkeit für eine autobahnähnliche Straße erhalten bleibt. Oberbürgermeister Fenrich hat in seiner Stellungnahme zu den diversen Anträgen der Gemeinderatsfraktionen von KAL, SPD und GRÜNE klargestellt: "Die Erarbeitung einer alternativen Straßenplanung, die sich – wie vorgeschlagen – weit unter dem Standard des durch den gültigen Bebauungsplan rechtlich gesicherten Straßenentwurfs bewegt, kann seitens der Verwaltung ... nicht empfohlen werden."

Eine der Schlussfolgerungen des SPD-Antrags zur Förderfähigkeit der Nordtangente Ost als kommunale Straße lautet: "Da der verkehrliche Nutzen der Nordtangente-Ost unbestritten ist, ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen, dass die Nordtangente-Ost durch das Land gefördert werden kann."
Was die 2. Rheinbrücke mit einer vierstreifigen Verbindung zur B 36 nördlich von Knielingen anbetrifft, so geht die CDU mit OB Fenrich davon aus, dass diese zweite Rheinbrücke auf jeden Fall gebaut wird. Widerstände signalisierten jedoch noch alle anderen Gemeinderatsfraktionen.
Wie es weiter geht, werden wir Bürger erst erfahren, wenn hinter verschlossenen Türen die so genannte "Nordtangenten-Kommission" sich mit allen Anträgen befasst und mehrheitsfähige Beschlussvorlagen ausgehandelt hat.

Dr. Dirk-M. Harmsen

Arbeitskreis Nordtangente der Hardtwaldfreunde Karlsruhe

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Presseerklärung der Initiative NO Tangente! zur Veranstaltung der SPD „Neue Chancen für Verkehrsentlastung Hagsfelds“ am 19. Januar 2009
Unter der Bezeichnung „Nordtangente-Ost als kommunale Straße“ will die SPD eine auch aus städtischen Mitteln finanzierte 2-streifige Straße von der Elfmorgenbruchstraße zur Theodor-Heuss-Allee bauen. Dieses Bauvorhaben, das am 19.01.2009 in den Hagsfelder Stuben der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, soll Hagsfeld vom Durchgangsverkehr entlasten. Auf den ersten Blick eine gute Idee.

Nachfragen aus dem Publikum ergaben aber schnell, dass diese Straße zwar zunächst 2-streifig angelegt sein soll, die erforderlichen, sehr teueren Unterführungen unter der Bahnlinie und der Haid-und-Neu-Straße aber für 4 Spuren ausgelegt sein sollen.
Dadurch kann die Straße jederzeit mit geringen Kosten „nachgebessert“ werden.
Die Verbindung von der Rheinbrücke zum Autobahnanschluss Karlsruhe -Nord wird durch diesen Vorstoß der SPD einen deutlichen Schritt nach vorne gebracht.
Das Großprojekt einer durchgehenden Ost-West-Autobahn (auch verharmlosend Nordtangente genannt) kommt im Mantel einer kleinen Lösung für Hagsfeld daher.
Die Hagsfelder vom Durchgangsverkehr zu entlasten kann mit sehr viel geringerem Aufwand und ohne einen Einstieg in die Ost-West-Autobahn realisiert werden. Eine rein zweistreifige Straße, die ebenerdig an der Haid-und-Neu-Straße endet, wäre wesentlich preiswerter und würde keinen zusätzlichen Durchgangsverkehr anziehen, den die Anlieger dann zu verkraften haben.
Das Motiv der SPD ist, obwohl auf der Veranstaltung wortreich das Gegenteil verkündet wurde, der Stimmenfang in Hagsfeld.
Die Initiative NO Tangente! fordert alle Bürgerinnen und Bürger auf, sich bei der Sitzung des Gemeinderates am 27. Januar 09 im Bürgersaal des Rathauses ein eigenes Bild von der Haltung der Parteien zu diesem „Deckmantelvorschlag“ der SPD zu machen.
Auch im Hinblick auf die Wahlen im Juni 2009 dürfte diese Gemeinderatssitzung eine gute Informationsmöglichkeit sein.

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17./18.01.09 in den BNN

Als hätte es die Umweltdiskussion der letzten 25 Jahre nicht gegeben

Wenn man in letzter Zeit die Zeitung aufschlägt, kann man sich nicht des Eindrucks erwehren, dass es die Umweltdiskussion der letzten 25 Jahre nicht gegeben hat. Es seinen nur zwei Projekte der letzten Zeit genannt: EDEKA-Fleischfabrik und die zweite Rheinbrücke.
Bei den Wortmeldungen der Befürworter dieser Projekte muss man feststellen, dass sie leider immer noch einer Wachstumsideologie verhaftet sind, die davon ausgeht, dass die Ressourcen unendlich sind.
Auch wenn die Klimaveränderung mittlerweile unstrittig ist, sollen neue Flächen zubetoniert (für die Fleischfabrik), und neue Straßen gebaut werden.
Bei der Fläche, die für die EDEKA-Fleischfabrik vorgesehen ist, handelt es sich (laut Regionalplan) um ein Naherholungsgebiet und um eine Frischluftschneise, die in den zukünftig noch heißeren Sommern dringend gebraucht wird.
Leider werden die einzelnen Projekt (Neue Messe, Gewerbegebiet, Fleischfabrik) immer nur isoliert betrachtet, deshalb kommen die Gutachter auch immer zu dem Ergebnis, dass die Auswirkungen unerheblich seien. Es wird eine Salamitaktik angewandt.
Wie man von der BI "Siedler von KA" hört, sind die Ausgleichsmaßnahmen, die für die "Neue Messe" angeordnet wurden, noch immer nicht umgesetzt worden (und das fünf Jahre nach Eröffnung!).
Die Befürworter argumentieren dann immer mit den neuen Arbeitsplätzen, die dort entstehen sollen. Das mag vielleicht für den Standort in Rheinstetten gelten, aber an den alten Standorten (die dafür aufgegeben werden) werden um einiges mehr Arbeitsplätze abgebaut, so dass in der Summe weniger Arbeitsplätze vorhanden sind als vorher.
Zur zweiten Rheinbrücke kann man sagen, dass natürlich Pendler aus der Südpfalz nach Karlsruhe zum Arbeiten kommen können müssen. Aber wie man in den BNN lesen konnte, kommen neueste Untersuchungen zu dem Schluss, dass der Verkehr über den Rhein in den nächsten Jahren nicht mehr wachsen soll.
Bis heute hat das Regierungspräsidium noch immer keinen Plan für die Sanierung der vorhandenen Brücke vorgelegt.
Um die Brücke zu entlasten sind keine neuen Straßen bzw. keine neue Brücke nötig, sondern vielmehr der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs auf beiden Seiten.
Auf Pfälzerseite beginnt die AVG (endlich) mit dem Ausbau von Wörth nach Germersheim, aber auch die Strecke nach Landau bzw. Neustadt/W. muss dringend ausgebaut werden. Außerdem sollte ein neuer Versuch unternommen werden (zusammen mit der Region Nordelsass) die Strecke Wörth  -Lauterburg in das AVG-Stadtbahnnetz zu integrieren.
Zum Abschluss sei noch an die im Gemeinderat vertretenen Parteien appelliert, sich nicht von Äußerungen des hiesigen der Präsident IHK in ihrem Weg irritieren zu lassen. Denn im nächsten Jahr sind wieder Wahlen zum Gemeinderat.
Philipp Horn
Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V. (BUZO)

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16.10.08 in den BNN

CDU blockiert Umgehung

Zum Bericht "Mitten durch Hagsfeld rollt Verkehr zur Autobahn":

In der vor über neun Jahren veröffentlichten Stellungnahme der Karlsruher Umweltverbände vom 14. August 2000 zur Nordtangente und zur Entlastung von Hagsfeld wurde das von der Bürgerkommission Hagsfeld und dem Bürgerverein Waldstadt vorgeschlagene "Verkehrsführungskonzept Karlsruhe Nord-Ost" toleriert und eine noch kostengünstigere Minimallösung, nämlich die Verlängerung des Ruschgrabens nach Westen bis zur Haid-und-Neu-Straße empfohlen. Damals hieß es unter anderem: "Die Hardtwaldfreunde appellieren stellvertretend für alle Umweltverbände daran, das Thema Umgehung Hagsfeld und Anbindung der nordöstlichen Gewerbegebiete emotionsfrei und undogmatisch zu behandeln und insbesondere die Belange der betroffenen Anwohner in Hagsfeld zu berücksichtigen. Die Lösung der Verkehrsprobleme im Raum Hagsfeld darf nicht länger ein Spielball der Politik sein und auf dem Rücken der dort lebenden Bürgerinnen und Bürger ausgetragen werden."

Noch vor der Fertigstellung der Autobahnausfahrt Karlsruhe-Nord im Frühjahr 2007 haben die Hardtwaldfreunde Karlsruhe eine zweispurige Südspange Hagsfeld mit Anschluss an die L 560 auf der Trasse der geplanten Nordtangente gefordert (www.hardtwaldfreunde.de/flyer_HWF_72dpi.pdf).

Die Kosten hierfür hätten maximal 50 Millionen Euro betragen und nicht die geschätzten 80 Millionen Euro für die Weiterführung der Nordtangente von der Elfmorgenbruchstraße bis zur Haid-und-Neu-Straße.

Die CDU blockiert seit mehreren Jahrzehnten die Südumgehung von Hagsfeld, weil sie meint, der Bund würde hierfür Geld zur Verfügung stellen. Eigentlich ist das Land Baden-Württemberg verpflichtet, die Verbindung der Landesstraße L 560 mit dem Autobahnanschluss Karlsruhe-Nord zu finanzieren, aber einen entsprechenden Antrag mag unser Oberbürgermeister Fenrich nicht stellen. Es ist schon ein Kreuz mit der Karlsruher CDU.

Wie viel Jahre (Jahrzehnte?) muss Hagsfeld noch weiter stöhnen unter dem mitten durch den Ortskern fließenden Verkehr?

Dr. Dirk-M. Harmsen

Arbeitskreis Nordtangente der Hardtwaldfreunde Karlsruhe

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11./12.10.08 in den BNN:

Neue Autobahn mitten durch gewachsene Stadtteile

Zum Bericht "IHK-Präsident attackiert den Gemeinderat":

IHK-Präsident Bechtold sorgt sich also um unsere wirtschaftliche Zukunftsfähigkeit und warnt vor dem drohenden Verkehrskollaps. Statt, wies es seine Aufgabe wäre, sich auch mal um die mittelständischen Unternehmen zu kümmern (die könnten auf 20 Hektar Fläche weit über 2000 Arbeitsplätze schaffen), poltert er an demokratische Gremien heran, fordert die "lokalen Bürgervertreter" auf, die unsere lokalen Interessen vertreten sollen, (und dafür von uns Bürgern gewählt wurden,) den Wunsch dieser Bürger zu missachten und wieder mal dem Lobbyismus zu frönen.

Welch ein bezauberndes Demokratieverständnis solche Interessenvertreter haben, zeigt sich in seinen weiteren Ausführungen zur zweiten Rheinbrücke und der Nordtangente.

Gerade hier sind die Interessen von vielen tausend Anwohnern, die Lebensqualität und unsere direkte Natur und Umwelt in der Nachbarschaft bedroht. Aber was soll es, die Gemeinderäte sollen die Meinung und Interessen dieser Bürger in den Wind schießen und einfach mal das abnicken was er, der hervorragende Kenner von "innovativer" Verkehrsinfrastruktur, als beste Lösung fordert. Nämlich eine zweite Brücke, 1,2 Kilometer nördlich einer bereits bestehenden, zu bauen. Und eine Autobahn mitten durch gewachsene Stadtteile einer Großstadt zu erstellen.

Und das obwohl die angekündigte Verkehrszunahme auf unseren Straßen nicht eingetroffen ist und nach aktuellen Gutachten auch nicht eintreffen wird. Seine Aufgabe, einer Region zukunftsfähig zu gestalten, beinhaltet ebenso den Aspekt für die notwendigen Arbeitskräfte der "geförderten" Unternehmen eine lebenswerte Umgebung zu erhalten.

In Deutschland gibt es Regionen mit toller Infrastruktur und besten (freistehenden) Gewerbeflächen, niedrigen Grundstückspreisen. Sogar immense Förderprogramme sind abrufbar - aber es gibt keine Arbeitnehmer, weil die Lebensqualität fehlt. Wer heute immer noch in einer Region mit bester Verkehrsinfrastruktur auf den Neubau weiterer Straßen pocht, denkt in alten Mustern. Eine Region mit innovativsten Unternehmensideen, kreativen Idealisten in Führungspositionen und vielen mittelständischen Unternehmern, die mit hohem eigenen Risiko und Engagement hochwertige Leistungen anbieten, hat andere Wege verdient, Wege die tatsächlich nachhaltig und wertgebend für alle Aspekte einer funktionierenden Gesellschaft sind.

Dazu ist es eben nicht notwendig, ökologische und soziale Anforderungen mit alten Todschlagargumenten wegzubügeln. Arbeitsplätze sind wichtig und auch Infrastruktur, aber innovativ und kreativ, so dass soziale und ökologische Werte ebenso erhalten und geschaffen werden.

Carsten Weber

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30./31.09.08 in den BNN:

Die Schiene als Alternative

Zum Leserbrief "Mangelnde Wertschätzung gegenüber der Pfalz":

Wenn sich Bürger dafür einsetzen, dass der Flächenverbrauch durch den Straßenbau nicht noch mehr zunimmt, dann hat das überhaupt nichts mit mangelnder Wertschätzung gegenüber der Pfalz zu tun.

Viele Karlsruher wollen keine weitere Umweltzerstörung und wehren sich deshalb seit Jahren gegen die Nordtangente, die mit der geforderten zweiten Rheinbrücke im Planungszusammenhang steht.

Aber es wird nicht einfach "Nein" gesagt, sondern es wird und wurde auf die Schiene als Alternative gesetzt.

Verkehrsinitiativen und einige politische Parteien beiderseits des Rheins haben sich jahrelang für die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs zwischen Karlsruhe und der Südpfalz eingesetzt.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes mit einheitlichem Tarif, 20 Minutentakt der S5 bis Wörth-Dorschberg, stündlicher Regionalexpress, stündliche Regionalbahn. Das macht zusammen mindestens fünf Fahrten pro Stunde über den Rhein in jede Richtung.

Mit Inbetriebnahme des Stadtbahnverkehrs auf der Strecke Wörth - Germersheim in zwei Jahren sind zusätzliche Angebote vorgesehen. Der Fahrgastverband Pro Bahn ist im Übrigen mit den Verkehrsanbietern in Rheinland-Pfalz, dem Elsass und Baden-Württemberg in Kontakt, um weitere Verbesserungen zu erreichen.

Fahrgastverband Pro Bahn

Gerhard Stolz

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Link zur Sonderseite der Stadtzeitung zum Thema Zweite Rheinbrücke vom 30.05.08

 

07./08.07.07 in den BNN:

Staus mit Presseecho

Nicht nur die Knielinger Bürger haben die Nase voll von den Rechenkünsten, mit denen der Oberbürgermeister und die Stadtverwaltung nicht müde werden, die Verkehrszunahme auf der Rheinbrücke und damit die Notwendigkeit zum Bau einer zweiten zu belegen.
Für jedermann leicht einsehbar sind unter www.lbm.rpl.de die Ergebnisse der offiziellen Verkehrszählung des Landes Rheinland-Pfalz an der Zählstelle Wörth. Dort wurden an den Normalwerktagen (d.h. Montag bis Freitag mit Ausnahme der gesetzlichen Feiertage, dies entspricht etwa 250 Tagen jährlich) im Jahre 2005 täglich 78 901 Fahrzeuge gezählt, davon 8 036 LKWs. Im Jahre 2006 waren es 77 372 Fahrzeuge, davon 8 003 Lkw, bei den Fahrzeugen also eine Abnahme um 1 529/Tag, bei den Lkw um 33.

Der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe und der Leiter des Stadtplanungsamts bemühen sich trotzdem immer wieder, die vermeintliche Zunahme des Verkehrs zu belegen mittels einer Statistik, die beruht auf Verkehrszahlen, erhoben jeweils dienstags und donnerstags im Oktober.

Zählergebnisse erhoben an 250 Tagen im Jahr sollen also widerlegt werden durch Zählergebnisse erhoben an maximal 9 Tagen im Jahr!!! Man fragt sich, warum die Stadt Karlsruhe zu so verzweifelten statistischen Tricks greifen muss, um die zweite Rheinbrücke zu rechtfertigen, wo doch, wie der OB immer wieder betont, für die Entscheidung zur Rheinbrücke das Regierungspräsidium im Auftrag des Bundes zuständig ist. Ein Blick auf die aktuellen Mehrheitsverhältnisse im Karlsruher Gemeinderat hilft hier vielleicht zum besseren Verständnis: Dort ist die CDU-Fraktion derzeit die einzige, die die zweite Rheinbrücke direkt neben der bisherigen bauen lassen will! Aber vermutlich werden auch in den nächsten Monaten viele „dringend notwendige, nicht verschiebbare Baumassnahmen” und die resultierenden Staus mit entsprechendem Presseecho dazu dienen, selbst den hartgesottensten Brückengegner weichzuklopfen.
Auch die Nordtangente versucht der OB unbeirrt als „dringend notwendige innerstädtische Entlastungsstraße” auszugeben. Warum steht sie dann als vordringliche Baumassnahme im Bundesverkehrswegeplan? Ein Blick auf die Karte des bundesdeutschen Autobahnnetzes hilft hier bei der Beantwortung: Die A8 endet am Karlsruher Kreuz und geht weiter in der Nähe von Saarbrücken....
Die Entlastung der innerstädtischen Straßen durch die Nordtangente wird vom Stadtplanungsamt immer anhand von zarten grünen Linien auf dem Stadtplan demonstriert - neben dem dicken roten Balken, der die Verkehrszunahme durch die Nordtangente markiert! Wer sagt uns denn, dass die Zählungen, aus denen diese Entlastungen berechnet wurden, nicht an den Sonntagen im Dezember durchgeführt wurden?
Dr. Ulrike Morlock-Fien

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12.04.07 in den BNN:

Nordtangente ein Trojanisches Pferd

Die Nordtangente ist für mich als Karlsruher Bürger und Arzt ein Trojanisches Pferd, das vor den Toren Karlsruhes steht. Lasst uns aus der alten Geschichte lernen. Ziehen wird bitte nicht an diesem Strang und setzen nicht auf dieses Pferd.

Was bringt unseren Kindern, Schwangeren, Patienten, Haustieren die Nordtangente? Verlust von lebensnotwendigen Frischluftschneisen, Bedrohung von Grundwasser- und Trinkwasserreserven, Lärm, Abgase, Allergien und Atemwegserkrankungen durch eine weitere Schwerverkehrsachse.

Mit einer vierspurigen Autobahn lösen wir die Probleme unserer Stadt nicht, sondern wir bekommen neue hinzu.

Jeder klar denkende Mensch sollte aufgrund des Klimawandels mit Abschmelzen der Gletscher, Verschwinden der Bienenvölker durch zunehmende Umweltzerstörung gegen eine vierspurige Nordtangente sein. Wie können und müssen die Katastrophe vermeiden. Eine neue Autobahn im Westen Deutschlands durch ein Stadtgebiet ist heute nicht mehr zukunftsweisend.

Dr. Andreas Spuller

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24./25.03.07 in den BNN:

Keine neue Straße ist der beste Lärmschutz

In den BNN wird anlässlich der Einweihung des Lärmschutzes der Südtangente bei Knielingen der städtische Akustik-Experte zitiert mit: "Was Lärmschutz bringt, ist nicht viel, aber auch nicht wenig."

Dies sollte jedem eine Warnung sein, der mit lokalen Problemen begründet scheibchenweise mit Nordtangente, zweite Rheinbrücke und B-10-Ausbau im Pfälzer Wald letztlich eine neue transeuropäische Schwerverkehrsachse durch unsere "gute Stube" billigend in Kauf nimmt.

Wer Straßen sät, wir immer Verkehr ernten mitsamt Lärm, Abgaben und Klimawandel.

Heiko Jacobs

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Pressemitteilung von SÜDPFALZ MOBIL vom 19.01.2007: "Bürger fordern anderes Verkehrskonzept"
Zwei Dutzend Organisationen gründen "AG Pamina Mobil": Wieso kaum Geld für Öffentlichen Verkehr, aber Hunderte Millionen für Straßenbau?
LANDAU. Die Südpfalz braucht ein in sich stimmiges Verkehrskonzept anstatt einer Ansammlung von Straßenprojekten, die nur die Herstellung eines Verkehrskreuzes im europaweiten LKW-Transit bezwecken. Die geplante Zupflasterung einer einzigartigen Tourismusregion mit Fernstraßen ist menschenfeindlich, macht krank, vernichtet Landschaft und bringt der regionalen Wirtschaft überhaupt nichts. Dies ist u. a. das Fazit eines erstaunlich gut besuchten Strategietreffens, zu dem der in Landau ansässige Fahrgastverband SÜDPFALZ MOBIL breit eingeladen hatte. Die Probleme mit der straßenlastigen Verkehrspolitik im Süden von Rheinland-Pfalz sind auch eng mit Problemen in den elsässischen und badischen Nachbarräumen verbunden. Aus diesem Grund kam es auf dem Treffen zum Zusammenschluss in einer von über 20 Gruppen getragenen "Arbeitsgemeinschaft Pamina Mobil", die noch im Januar ihre Arbeit aufnehmen wird. Ziel ist die möglichst baldige Erstellung eines Verkehrsträger übergreifenden, integrierten Verkehrskonzeptes für diese Region. Dem sollen Kontakte zur Politik und Aktionen folgen.
"Die Probleme sind immens, sonst wären nicht so viele hier", kommentierte ein Vertreter der Bürgerinitiative Hagenbach die Lage. Oft mehrfach vertreten waren die Bürgerinitiativen Landau und Queichtal (beide zum B 10-Ausbau), die BI Klingbach- und Kaiserbachtal, die BI Bienwald, die BI Hagenbach, die BI 427 Wasgau/Südpfalz (Tunnel Bad Bergzabern), die BI Jockgrim, die BI Impflingen, die BI Queichheim sowie die "Aktion Unser Horst" (Landau), ebenfalls vertreten waren Gruppen aus dem Raum Karlsruhe.
Hinzu kamen Vertreter überregionaler Organisationen wie das Verkehrswende-Forum Rheinland-Pfalz, Pro Bahn, der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der BUND, der NABU, die Naturfreunde, die Pollichia, der ADFC, die Schutzgemeinschaft Deutscher Wald, die LAG und die "Stiftung für Ökologie und Demokratie e. V.".
Bezeichnend für die Grundstimmung der Zusammenkunft beim Landauer Regionalbüro des BUND waren Äußerungen wie "Was hier auf die Region draufgehämmert werden soll, hat mit Zukunft nichts mehr zu tun". Kernpunkt der Argumentation war, dass alle offiziellen Verkehrszählungen die Hochrechnungen zur Rechtfertigung fragwürdigster Straßengroßprojekte widerlegen: Das Verkehrsaufkommen auf deutschen Straßen stagniert. Dieses Faktum werde jedoch von der Politik beharrlich totgeschwiegen.
Wichtiger Hinweis war auch folgender: Trotz zunehmender Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch die Bevölkerung (Zunahme in 2006 je nach Verkehrsträger zwischen 1,7 und 3,5 Prozent laut Statistischem Bundesamt) steht der hohen
Investitionsbereitschaft im Straßenbau nichts Vergleichbares für den Öffentlichen Verkehr gegenüber. So dürften alleine die für die 2. Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth erforderlichen Millionen Euro ausreichen, ein zweites Gleis zwischen Winden und Wörth (wurde wieder aus dem Bundesverkehrswegeplan entfernt), ein zweites Gleis im Queichtal und die
Elektrifizierung beider Strecken zu finanzieren.
Bezeichnend für den Umgang mit den Mobilitätsbedürfnisse der Bürger sei auch der Umstand, dass ab Mitte 2007 alleine am Hauptbahnhof Neustadt / Wstr., einem der wichtigsten Bahnknoten in Rheinland-Pfalz, 40 Halte für Fernverkehrszüge abgeschafft werden sollen. Unverständlicherweise kürzt der Bund die Mittel für die Zukunftsaufgabe Öffentlicher Verkehr.
Angesichts zunehmender Sensibilität und wachsenden Problembewusstseins in der Bevölkerung zeigten sich Veranstalter und Anwesende zuversichtlich: "Die Zeit arbeitet für uns". Es gebe genügend, an anderer Stelle bewährte, Alternativen. So z. B. neben dem optimierten Schienenverkehr ein flächiger und entlang den Schienensträngen mit der Bahn verknüpfter und vertakteter Busverkehr.

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9.12.2006 in den BNN:

Dem Volk aufs Maul schauen

Ist Projekt Nordtangente/Zweite Rheinbrücke unabdingbar? Die Referenten der Veranstaltung des Aktionsbündnisses „Für ein lebenswertes Karlsruhe – ohne Nordtangente haben am 07.Nov.06 ihre Argumente zum Thema schlüssig und verständlich vorgetragen. Im BNN-Artikel vom 09.Nov. sind jedoch wichtige Aussagen des Verkehrgutachters Hans-Peter Kleemann, für deren Folgerungen er „riesigen Beifall erhielt“, etwas zu kurz gekommen. Nach seiner Kenntnis werde von den Verantwortlichen im Zusammenhang mit der Entlastung der Südtangente offiziell von einem Verkehrsaufkommen von 100 000 Fahrzeugen im Jahresschnitt und Tag mit wachsender Tendenz ausgegangen; nach ihm bekannten Messungen sei aber das Verkehrsaufkommen seit der Jahrhundertwende bei circa 70 000 konstant oder eher rückläufig. Als logische Hintergründe nannte er dafür u.a. die augenblicklichen demografischen Verhältnisse und die Treibstoffpreise.

Die Schäden an der bestehenden Rheinbrücke schätzt Herr Kleemann als leicht bis mittelschwer ein. Die Notwendigkeit der Vollsperrung der Brücke zur Durchführung der Sanierung bezeichnete er als überflüssig. Vorauszusetzen sei allerdings, dass die Sanierung umgehend in Angriff genommen wird. Man müsse es nur wollen. Es gäbe genügend Beispiele von Brücken ähnlicher Struktur, deren Sanierung ohne Vollsperrung nahezu reibungslos durchgeführt wurde. Herr Kleemann ließ allerdings keinen Zweifel daran, dass die Pfälzer Seite zu Abnahme des Verkehrs über eine zweite Rheinbrücke auf badischer Seite eine geeignete Infrastruktur voraussetzt. Ohne Infrastruktur keine zweite Rheinbrücke.

Ergänzend zur Nordtangente selbst sagte Herr Kleemann sinngemäß, dass ein vor Jahrzehnten konzipiertes Projekt im Sinne der gewünschten Entlastung des Lebensraums in keiner Weise mehr für die heutigen Anforderungen und Bedürfnisse Richtung weisend sein könne.

Betrachtet man den vollbesetzten Stephanssaal - eingeschlossen drei Stadträte und ein MdL - und die zur Diskussion gestellten Fragen als repräsentativ für die Haltung der Karlsruher Bürger, so muss man die Befürworter des Projekts Nordtangente/Zweite Rheinbrücke suchen. Demnach haben einige unserer Stadtväter und -mütter jetzt das Problem, den Begriff „Entlastung“ im Zusammenhang mit dem Gesamtprojekt genauer zu definieren, natürlich unter Berücksichtigung des pfleglichen Umgangs mit Steuergeldern. Vielleicht hilft dabei, „dem Volk aufs Maul zu schauen“.

Übrigens, „Hängebäuche“ sind meistens eine „Belastung“! Oder?
Rainer Böllinger

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12.11.2006 in den BNN:

Das Boot ist am Schwanken
Sicher gibt es Argumente, die dafür sprechen, dass man die Nordtangente bauen solle. Jedoch halte ich dagegen, dass wir einem demografischen Wandel entgegensehen. D.h. wir sollten uns eher mit diesem neuen Modell, der Natur und dem Klimawandel verstärkt auseinandersetzen, anstatt der Schnelllebigkeit und dem Reichtum des Straßenbaus zu frönen, was dann in Zukunftszeiten schon gar nicht mehr aktuell sein wird. Wir nähern uns einer natürlichen biologischen, sicher sinnigen Verlangsamung. Warum mit dem Boot noch mehr in die falsche Richtung kippen?
Immerhin ist es ein Umdenkungsprozess wert, und ich sehe den demografischen Wandel sogar als eine Chance für unser zukünftiges Verhalten, an das man doch mit Bedacht und Nachhaltigkeit denken sollte.
Wir kreieren jetzt ein Erbe, von dem unsere Kinder später nicht gerade positiv sprechen, wenn denn das Klima völlig aus dem Gleichgewicht geraten ist. Was verloren ist, ist schwerlich nicht wieder gut zu machen.
Unser Boot ist am Schwanken, und wir tun sicher besser daran, es auf die richtige Seite zu hieven, um auch in der Zukunft gemeinsam etwas vom qualitativen Leben gewinnen zu können.
So sollten wir sinnige Perspektiven ins Auge fassen und uns um ein natürliches Gleichgewicht bemühen, bevor es zu spät ist.
Ich finde, es ist höchste Zeit.
Helga Maria Lück
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29.11.2006 in den BNN

Leserbrief zur Verkehrsprognose Nordtangente

Die oft zitierte Prognose, dass irgendwann einmal täglich 100 000 Kraftfahrzeuge die Rheinbrücke passieren werden, ist längst überholt. Offenbar ist das aber noch nicht überall bekannt. Schon seit längerer Zeit wird die Rheinbrücke konstant mit rund 70.000 Kfz belastet, mittelfristig kann sogar mit einer Abnahme des Verkehrsaufkommens gerechnet werden.

Altersstruktur, sinkende Bevölkerungszahlen und sich änderndes Konsumverhalten sind die Ursache dafür. Die nicht verhallenden Rufe nach einer zweiten Autorheinbrücke und der Nordtangente wirken daher wie ideologisch motivierte Panikmache.

Wichtig ist die Sanierung der Rheinbrücke. Sie sollte beginnen, bevor die Schäden größer werden.

Uwe Haack

Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V.

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Leserbrief zum Autobahnanschluss Nord (mit kleinen Änderungen am 15.11.06 in den BNN veröffentlicht):

Die Eröffnung des Autobahnanschlusses KA-Nord / Elfmorgenbruchstraße ist schon ein Einstieg in eine europäische Fernstraßen-Verbindung von Ost nach West. Ein Blick auf einen Karlsruher Stadtplan genügt um das zu erkennen. Den Weiterbau von Elfmorgenbruch zur Haid-und-Neu-Straße zu forcieren, wie das BNN-Artikeln zu Folge CDU und SPD betreiben, ist ein klares Bekenntnis zu dieser zukünftigen West-Ost-Fernstraße durch Karlsruher Wohngebiete (Hagsfeld, Neureut und Knielingen).
Man kann nur hoffen, dass die Abgeordneten der SPD und CDU in Bund und Land (Herr Jung und Herr Groh) bei den Zuständigen auf taube Ohren stoßen und somit unserer Stadt der Weiterbau dieses Schildbürgerstreiches erspart bleibt.
Wieso setzen sich die Mitglieder unseres Gemeinderates nicht gemeinsam für eine vernünftige 2-spurige Umgehung Hagsfelds ein ? Sie wäre einigermaßen schnell zu realisieren, würde Hagsfeld entlasten und die anderen Stadtteile von der drohenden Nordtangente befreien.
Georgia Hoffmann-Metzger
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Pressemitteilung des Aktionsbündnisses "Für ein lebenswertes Karlsruhe - ohne Nordtangente" vom 9.11.2006

Europäisches Fernstraßennetz in Karlsruhe schließen? Verkehrsexperte warnte vor deutschen Straßenplanern / Lokale Umfahrung für Hagsfeld billiger und schneller / Sanierung Rheinbrücke möglichst bald
„Deutsche Straßenplaner nehmen seit Jahren die Bevölkerung als Geiseln.“ Die Aussage des Verkehrsgutachters Hans-Peter Kleemann am Dienstagabend im voll besetzten Stephan-Saal war eindeutig. Und er und Klaus Bluck vom Aktionsbündnis „Für ein lebenswertes Karlsruhe – ohne Nordtangente“ nannten Beispiele aus Karlsruhe: erstens die notwendige Entlastung für Hagsfeld. Statt hier schnell und kostengünstig eine lokale 2-spurige Umfahrung zu schaffen, würden hier die Bewohner des Stadtteils mit der Nordtangente-Ost hingehalten. Zweitens die 40 Jahre alte Rheinbrücke zwischen Maxau und Wörth: Statt das Bauwerk so schnell wie möglich in Etappen und unter fließendem Verkehr zu sanieren, riskierten die Straßenbaubehörden bewusst einen Totalverschleiß und damit einen Verkehrskollaps.
Warum dieser unverantwortliche Umgang mit Steuermitteln? Kleemann stellte die Nordtangente und die geplante zweite Rheinbrücke südlich der Karlsruher Raffinerie in einen europäischen Kontext. In Karlsruhe existiere eine Lücke im Fernstraßenszenario: Von der B10 bei Grötzingen zur A65 in der Pfalz wollen die Straßenbauer eine Verbindung zimmern – eben die Nordtangente. Erster Brückenkopf ist der im Bau befindliche Autobahnanschluss-Nord; das Endstück wäre die zweite Rheinbrücke. Dann können Schwerlaster von Osteuropa auf einer weiteren Trasse nach Frankreich und die Beneluxstaaten rollen. „Mitten durch Karlsruher Wohngebiete!“, verdeutlichte Bluck anhand von Karten und Luftbildern.
Was das für die Menschen und die Erholungs- und Naturlandschaften an dieser Trasse bedeuten würde, war Thema von Carsten Weber. Der ehrenamtliche Karlsruher Naturschutzbeauftragte erläuterte den rechtlichen Ablauf bei Straßenbauprojekten. Wenig Widerstand erwartet er von die Umweltverträglichkeitsprüfung: „Argumente zu Lärm- und Schadstoffbelastung oder zum Flächenverlust werden in der Regel mit ökonomischen Argumenten weggewischt.“ Mehr Hoffnung setzen die Gegner des „Autobahn-Projekts“ auf die betroffenen Schutzgebiete. Denn dort stehen große Teilbereiche unter dem Schutz der europäischen FFH-Richtlinie. Hier sieht Weber einen Anker für den Widerstand gegen die Nordtangente. Im Karlsruher Naherholungsgebiet Hardtwald müsste bei der Umsetzung der Nordtangente eine Fläche in der Größe von 25 Fußballfeldern abgeholzt werden.
Die Referenten machten noch etwas deutlich: Gegenwärtig stagnieren die Pkw- und Lkw-Zahlen in ganz Deutschland. Dies gilt in Karlsruhe seit 2000 auch für die Südtangente. Verkehrsforscher rechnen sogar mit einem Rückgang der Verkehrsdichte, ausgelöst durch die älter werdende Gesellschaft, die steigenden Benzinpreise, den Trend „zurück in die Stadt“ und wegen des Sinkens der Bevölkerungszahlen. Entlastung für Südtangente durch die Nordtangente? Die Zahlen der Planer in Regierungspräsidium und Stadt können dies nicht belegen. Ganz zu schweigen davon, dass sich erst bei 90 Prozent Rückgang der Fahrzeugzahlen die Lärm-Lautstärke halbieren würde, so Carsten Weber.
Steffen Kiefer, Moderator der Veranstaltung, rief als Konsequenz aus dem Abend zu einem Widerstand an vielen Fronten auf: Protestbriefe, Teilnahmen an Aktionen des Aktionsbündnisses, Stimmabgabe bei der Kommunalwahl für Gegner der Nordtangente. Der Gemeinderat müsse seiner Verantwortung für Karlsruher Interessen gerecht werden. Ein Vorschlag der Anwesenden des Abends dazu: Die Bürgervertretung solle den Bebauungsplan zur Nordtangente-Ost ändern. Dann könnte die Stadt in eigener Verantwortung die entlastende Südumfahrung Hagsfeld statt einer belastenden „Autobahn-Querspange“ in Angriff nehmen.
Ob das die Fraktionen der CDU und der SPD im Karlsruher Stadtparlament hören? Nach aktuellen Medienberichten setzen diese weiterhin auf „Entlastung“ durch eine 4-spurige Nordtangente, als Schnellstraße ohne Kreuzungen, dafür autobahnähnlich ausgebaut. Die SPD fordert die Straße im Osten bei Hagsfeld, und hält sich zum Westteil bedeckt. Die CDU spricht sich sogar offen für die durchgängige Verbindung aus. Die Nordtangentengegner wollen deshalb im Westen den Flächennutzungsplan geändert sehen, um die zweite Rheinbrücke als Autobahn-Brückenkopf zu verhindern. Damit nicht irgendwann eine Totalsperrung der bestehenden Brücke nötig wird, forderte unter Beifall einer der rund 300 Besucher: „Druck auf das Land Baden-Württemberg, die Sanierung so schnell wie möglich in Angriff zu nehmen!“ Die „Geiseln“ der Verkehrsplaner wollen sich befreien.
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19.9.2006 in den BNN

Zweite Brücke zieht Verkehr an

Zu den BNN - Berichten über die IHK -Veranstaltung für eine 2.Rheinbrücke:
Bei einer Veranstaltung der IHKs Pfalz und Karlsruhe am 5.Sept. in Wörth betonten nicht nur deren Vertreter, sondern auch der Wirtschaftsminister von Rheinland-Pfalz und der Innenminister von Baden-Württemberg das große Interesse beider Bundesländer an einem Brückenneubau. „Es gehe dabei um Verkehrsentlastungen und die Standortsicherung einer prosperierenden Region“.
Merkwürdig: seit wann beschäftigen sich Wirtschaftsverbände und gar Landesminister um Verkehrsentlastungen in einer badischen Stadt?
Nein, darum geht es eben nicht! Es geht wohl um „größere“ Pläne:
die gewünschte 2. Rheinbrücke - nur 1,5 km nördlich von der bestehenden entfernt- soll zunächst bei Knielingen an die Südtangente angebunden werden; später an eine Nordtangente. Aus Sicht von Landespolitikern offenbar eine gelungene überregionale Verkehrsverbindung: von der A 5 im Osten (Anschlussstelle Hagsfeld) durch Karlsruhe und über die 2.Rheinbrücke zum pfälzischen und elsässischen Verkehrnetz.
Absehbar ist, dass dies zusätzlichen Verkehr anzöge, insbesondere überregionalen Schwerlastverkehr, der quer durch unsere Stadt in die Nachbarländer geführt würde. Unzumutbare Belastungen in vielen Stadtteilen wären die Folge. Und über kurz oder lang käme „zwangsläufig“ auch der Hardtwalddurchstich.
Dass Wirtschaftsvertreter und Landespolitiker eigene Planungsinteressen verfolgen und dabei Karlsruhe und seine Lebensqualität nicht vorrangig im Blick haben, kann ich ja noch irgendwie nachvollziehen. Weshalb aber OB Fenrich sowie Bürgermeister König „auf jeden Fall für die neue Brücke und eine Nordumgehung“ sind, bleibt mir rätselhaft.
Karola Magerl-Feigl 
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22./23. Juli in den BNN:
Mehr Autos durch Nordtangente
Zum Leserbrief von Frau Elvira Fischer-Walter vom 15.07.06:
Frau Fischer–Walter aus Hagsfeld schreibt, dass „fast alle Gegner der Nordtangente“ überhaupt nicht in den betroffenen Wohngebieten wohnen würden und „deshalb auch ihre Klappe halten sollten“. Ihren rüden Ton nehme ich ihr nicht mal so übel - denn ich kann ihre Verzweiflung über den unerträglichen Verkehrslärm, dem sie offenbar ausgesetzt ist, absolut nachvollziehen und auch ihren Zorn darüber, dass den Hagsfeldern „ein Industriegebiet ohne Verkehrskonzept vor die Nase gesetzt wurde“.
Aber warum richtet Frau Fischer-Walter ihre Wut gegen die Gegnerinnen und Gegner einer Nordtangente? Diese gerade sind es doch, die sich gegen weitere Sünden der Verkehrs- und Stadtplanung wehren, unter denen sie selber so leidet. Die nicht wollen, dass quer durch viele Wohngebiete eine neue Trasse führt, die noch sehr viel mehr überregionalen Schwerlastverkehr anzieht und damit die Wohn- und Lebensqualität Tausender von Menschen unmittelbar stark beeinträchtigt.
Im Übrigen setzen sich Gegner und Gegnerinnen der Nordtangente schon seit Jahren für eine Entlastung Hagsfelds ein und fordern seit langem die Südspange Hagsfeld. Der erste Bauabschnitt der Nordtangente wird stattdessen den Hagsfeldern nun noch mehr Verkehr bescheren.
Erwähnen möchte ich noch, dass viele der mir bekannten Nordtangentengegner entlang der geplanten Trasse in Hagsfeld, der Waldstadt, der Nord- und Nordweststadt, in Neureut, Knielingen sowie den anderen betroffenen Wohngebieten wohnen. Sie wissen, dass mit einer Nordtangente eine enorme Belastung auf sie zukäme - ohne dass deshalb die lärm- und verkehrsgeplagten Menschen in Hagsfeld oder entlang der Südtangente wesentlich entlastet werden würden. Denn die Nordtangente soll ja vor allem dazu dienen, dass Karlsruhe „nicht von den Hauptverkehrsachsen abgehängt“ werde, sondern erst richtig „angehängt“ wird, wie OB Fenrich kürzlich formulierte. Ich fürchte, dass ebenso wie in Hagsfeld die Nordtangente keine Entlastung bringen, sondern noch viel mehr Verkehr ins Stadtgebiet hereinführen würde. Sieht so eine zukunftsorientierte Stadt- und Verkehrsplanung aus?

Karola Magerl-Feigl 
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Pressemitteilung, 18. Juni 2006 des Aktionsbündnis „Für ein lebenswertes Karlsruhe – ohne Nordtangente“
Kein EU-Lkw-Verkehr durch den Hardtwald
Über 100 Demonstranten am vergangenen Samstag:
Für ein lebenswertes Karlsruhe – ohne Nordtangente
Passend zum Stadtgeburtstag haben über 100 Demonstranten in der Karlsruher Innenstadt für ein Karlsruhe ohne Nordtangente geworben. Am Samstag Morgen zog die Kette mit gelben Kartons, auf denen Buchstaben aufgemalt waren, vom Friedrichsplatz zur Kundgebung am Marktplatz und dann weiter vors Schloss. Zusammengesetzt ergaben die Buchstaben das Motto des Aktionsbündnisses: „Für ein lebenswertes Karlsruhe – ohne Nordtangente“ konnten die interessierten Passanten lesen. Klaus Bluck, Sprecher des Mitveranstalters „Arbeitskreis Nordtangente“, begrüßte die Besucher des Stadtgeburtstags per Megafon: „Wir wünschen Euch und uns weitere rund 300 Jahre ein Karlsruhe ohne Nordtangente!“ Klare Begründung des Aktionsbündnisses: Die neue Verbindung von der Autobahn zum Rhein wäre eine Fernverkehrsachse im europäischen Zusammenhang. Im Demonstrationszug fuhr daher auch ein fern gesteuerter Spielzeug-Lkw mit; Aufschrift: „Kein EU-Lkw-Verkehr durch den Hardtwald“.
Klaus Bluck erinnerte an die von den städtischen Planern der Nordtangente selbst vorgelegten Zahlen: „Die Nordtangente entlastet andere Straßen, auch die Südtangante, nur marginal. Statt dessen werden andere Stadtteile sogar mehr belastet.“ Als neue Straße akzeptieren die Unterstützer des Aktionsbündnisses nur die Entlastungstrasse südlich Hagsfeld: „Die Umweltverbände in Karlsruhe fordern eine zweispurige Verbindung von der Elfmorgenbruchstraße zur Haid-und-Neu-Straße.“ Dort müsse Schluss mit Straßenbau sein.
Eine solche Verbindung für die Industriegebiete zwischen Hagsfeld und Grötzingen fordern auch die Befürworter der Nordtangente, allen voran Oberbürgermeister Heinz Fenrich. Der feine Unterschied: Fenrich will die Gewerbeflächen mit einer vierspurigen Bundesstraße 10 anschließen, die im weiteren Ver-lauf durch den Hardtwald geht. Im Karlsruher Westen trennt die Nordtangente Neureut-Heide und Neureut. Dazu Bluck: „Eine echte Tangente würde die Stadt nur am Rande berühren; diese Fernstraße geht aber mittendurch!“
Anlass der Demo war zum einen die aktuelle Entscheidung in Rheinland-Pfalz, das östliche Widerlager einer zweiten Rheinbrücke zwischen Papierfabrik Stora Enso und Raffinerien bauen zu wollen. Einen solchen Beginn der Nordtangente im Westen hatte vor wenigen Wochen der Karlsruher Gemeinderat mit großer Mehrheit gegen die CDU und den OB abgelehnt. Zum anderen sieht das Aktionsbündnis in der bevorstehenden OB-Wahl In Karlsruhe eine Chance, die Planungen der Nordtangente zu beenden. Nur Kandidat Heinz Fenrich hat sich in der Vergangenheit für die Nordtangente und die zweite Rheinbrücke ausgesprochen. Die anderen Bewerberinnen und Bewerber, insbesondere die aus dem Gemeinderat, sind entschieden gegen die Planung. Sigfrid Knapp vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Ortsverband Karlsruhe, fasste das bei der Abschlusskundgebung am Platz der Grundrechte so zusammen: „Wir hoffen, dass der neue Oberbürgermeister beziehungsweise die neue Oberbürgermeisterin diese unsinnige Planung endlich einstellt!“
Mitglieder des Aktionsbündnisses sind Karlsruher Umweltschutzverbände und Arbeitskreise wie Hardtwaldfreunde, Arbeitskreis Nordtangente, BUND, Buzo, Naturschutzbund (NABU), Verkehrsclub Deutschland (VCD), Arbeitskreise des Bürgervereins Knielingen und der Landesnaturschutzverband sowie verschiedene Bürgerinitiativen, Gemeinde- und Ortschaftsräte und viele Bürgerinnen und Bürger. Deren Sorgen brachte der Vorsitzende der Hardtwaldfreunde, Rainer Karcher, auf den Punkt: „Das Naherholungsgebiet Hardtwald und das Leben in den Stadtteilen ohne viel Lärm und Dreck macht das lebenswerte Karlsruhe aus. Das darf nicht dem Verkehr geopfert werden.“.
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"Der Waldstadtbürger" Heft 3/2006

Leserbrief zum Thema „Nordtangente/Zweite Rheinbrücke“
Stellen Sie sich vor, der Oberbürgermeister gäbe seine Bereitschaft bekannt, sich dem Gemeinderat anzuschließen und auf den Bau der Nordtangente nebst zweiter Rheinbrücke ein für allemal zu verzichten. – Un-denkbar, sagen Sie? Ein Traum urdemokratischer Romantiker? Ein Alptraum neoliberaler Wachstumsfanatiker? Weder noch! Eine Überraschung wäre das, gewiss, und eine Wohltat für Mensch und Natur, wenn es wahr würde! Unsere Unterstützung wäre ihm ebenso sicher wie der Ehrenkauz des Bürgervereins.
Das brisante Thema „Nordtangente“ war auch Gegenstand der diesjährigen Jahreshauptversammlung des Bürgervereins Waldstadt am 8.2. (siehe Bericht in Heft 2/2006). Entgegen der erklärten Absicht des Oberbürgermeisters, die geplante Streckenführung zu realisieren (O-Ton: „Wir haben Baurecht bis zur Theodor-Heuss-Allee“), sprach der Beifall der Versammelten deutlich gegen dieses Vorhaben. Die besseren Argumente sind auf ihrer Seite (Schutz des Hardtwaldes als grüner Lunge, Trinkwasserspeicher und Naherholungsgebiet Karlsruhes, Schutz seiner Bürger vor weiteren Immissionen und der Abschneidung ganzer Stadtteile etc.). Die wiederholte Gegenbehauptung, wir bräuchten diese Umgehung (genauer: Durchschneidung), vermag einen aktuellen Nachweis ihrer Notwendigkeit nicht zu ersetzen. Der Hinweis auf eine überholte Planung überzeugt nicht. Selbst wenn höheren Orts der Bau dieser Kraftfahrstraße für den internationalen Schwerlastverkehr klar zu sein scheint: Wir Karlsruher brauchen sie nicht und wollen sie nicht, schon gar nicht mitten durch den Wald! Wir haben bereits genug Lärm und Gestank! Wir erwarten von unseren Vertretern in Stadt, Land und Bund, dass sie unsere Interessen vertreten!
Übrigens: Nicht nur die Bewahrung der Lebensgrundlagen unserer Kinder und Enkel sprechen gegen dieses Vorhaben. Zu den immensen Bau- und Folgekosten käme auch eine bislang nicht diskutierte Wertvernichtung. Die Grundstücke in der Waldstadt (und anderen tangierten Wohngebieten) hätten nur noch einen Teil ihres heutigen Wertes. Das betrifft auch Liegenschaften der Stadt Karlsruhe. Von der Einbuße an Umwelt und Natur ganz zu schweigen. Die Gesamtwirkung vermag heute keiner zu beziffern. Sicher ist aber: es werden immer weniger Erwerbstätige sein, die auch diese Zeche bezahlen müssen. Wer mag sich da auf einen (wohlverdienten?) Ruhestand freuen? Wir sollten ihnen wenigstens genug saubere Luft zum Atmen lassen und keine zusätzlichen Beton- und Asphaltprügel in den Weg legen, für deren Reparatur sie ebenfalls aufzukommen hätten. – Mit Zuwarten und Abwiegeln im Vertrauen auf die vermeintliche finanzielle Undurchführbarkeit des Vorhabens ist es angesichts unübersehbarer Zeichen freilich nicht (mehr) getan! Wir sollten klare Stellungnahmen abgeben und verlangen. Auch das ein Traum?
Dr. Eberhard Wagner
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Presseerklärung des Bürgervereins Knielingen
BNN vom 13.5.06 :
Bürgerverein Knielingen erneut gegen Rheinbrücke
BNN - Der Vorstand des Bürgervereins Knielingen begrüßt die Entscheidung des Karlsruher Gemeinderats vom 21.02.2006 zum interfraktionellen Antrag „Raumordnungsverfahren 2. Rheinbrücke“ ausdrücklich.
Der Vorstand lehnt auf der Grundlage dieses Gemeinderatsbeschlusses sowohl eine zweite Rheinbrücke als auch eine Nordtangente ab, teilt er jetzt in einer Presseinformation mit . Beide Vorhaben dienten keineswegs einer Verkehrsentlastung des Stadtteils Knielingen, sondern bedeuteten durch das Anziehen von überregionalem Verkehr eine zusätzliche Belastung .
Der Bau einer 2. Brücke ziehe zwangsläufig den Bau einer Nordtangente nach sich. Eine solche Trasse würde nach Ansicht des Bürgervereins den nordwestlich gelegenen Naherholungsraum, Wiesen und Äcker zerstören und Wege abschneiden.
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22. April 2006 in den BNN:

Rheinbrücke: Trickserei und Salamitaktik

Man stelle sich vor, man fragt in der Bäckerei nach dem Preis eines Brots und bekommt die Auskunft, wie viel es vor sechs Jahren gekostet hat. So etwas gibt es nicht?

Als die Landesregierung letztes Jahr von der Abgeordneten Schmidt-Kühner gefragt wurde, wie viele Kfz die Rheinbrücke Maxau passieren, wurde ihr die Zahl vom Jahr 1999 genannt. Eigenartig, wo doch eine Zählstelle täglich die exakte Zahl erfasst. Wird die aktuelle Zahl verheimlicht, weil sie nicht in die Behauptung passt, der Verkehr auf der Brücke nehme ständig zu?

Da sucht die CDU doch lieber ein weiteres Argument, warum so dringend eine 2. Brücke gebaut werden muss: die jetzige muss saniert werden. Wann? Das weiß man nicht so genau. Was muss saniert werden? Kann noch nicht gesagt werden. Unter welchen Bedingungen wird saniert? Zwei Jahre Vollsperrung! prescht der CDU-Stadtrat Weick kühn vor, wo doch OB Fenrich noch nicht einmal der Uni Karlsruhe eine Aussage darüber zutrauen will.

Da freut man sich über die Klarheit des Stadtplanungsamts: 20 000 Kfz täglich sollen über die gewünschte 2. Brücke zusätzlich auf die Südtangente geleitet werden. Doch halt! Sieht nicht dasselbe Stadtplanungsamt die Südtangente seit Jahren schon überlastet und fordert die Nordtangente zur Entlastung? Dementsprechend sagt das Raumordnungsverfahren auf der Pfälzer Seite aus, eine 2. Rheinbrücke ergibt ohne Nordtangente keinen Sinn, während der Karlsruher Regierungspräsident Dr. Kühner abwiegelt, zusätzliche Brücke und Nordtangente hätten nichts miteinander zu tun.

So große Augen kann der verdutzte Bürger gar nicht machen, dass all der Sand hinein passt, der ihm hinein gestreut werden soll. Denn hinter all der Trickserei steckt die Strategie der Salamitaktik: unter dem Vorwand einer möglichen Sperrung der Brücke bei Maxau soll eine weitere nördlich davon gebaut werden. Mit dem Verkehr, den diese zwangsläufig anziehen wird und der vor Knielingen auf die Südtangente schwappt, will man endlich den Bau der Nordtangente im Westen der Stadt durchsetzen  können. Und wenn dann der europäische Schwerlastverkehr über den Adenauerring dröhnt, folgt der Hardtwalddurchstich. Stadtentwicklung und Lebensqualität lassen grüßen. 

Marliese Fichter

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Am 22. April 2006 in den BNN:

Pfälzer hinterfragen Planung
Die öffentlichen Meinungsäußerungen der Südpfälzer Bürgermeister und verschiedener Leserbriefschreiber und Parteienvertreter könnten den Schluss zulassen, dass alle Pfälzer eine zweite Rheinbrücke wollen. Dieser Eindruck ist falsch. Es gibt auch in der Pfalz Menschen, die nicht alles, was von der „Obrigkeit“ erzählt wird, kritiklos glauben, sondern Planungen hinterfragen.
Wer sich mit den Planungsunterlagen zur zweiten Rheinbrücke kritisch befasst, muss zwangsläufig zur Überzeugung kommen, dass die Brücke unserer Region mehr Schaden als Nutzen bringen würde.
Die Gründe in Kurzform:
1. Der Verkehr, insbesondere der internationale Schwerlastverkehr, wird zunehmen.
2. Es wird nicht weniger sondern mehr Staus vor und hinter der jetzigen Rheinbrücke geben, vor allem durch die Zusammenführung der Brückentrassen am „Ölkreuz“.
3. Es müssen weitere Straßen gebaut werden, um den Transitverkehr aus den Ortschaften herauszuhalten.
4. Bisher relativ ruhige Wohngebiete werden durch Lärm und Luftschadstoffe belastet.
5. Wertvolles Natur- und Ackerland geht verloren.
6. Das Geld, das für die neue Brücke und deren Begleitbauwerke ausgegeben werden muss, fehlt bei wichtigeren Projekten (z.B. Reparaturen an bestehenden Straßen; Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs).
Die Begründungen für den Bau einer neuen Brücke sind fragwürdig. Mit Ausnahme des neu herangezogenen LKW-Verkehrs wird es keine Zunahme geben. Alles spricht dafür, dass der PKW-Verkehr abnehmen wird (Stellenabbau bei den großen Arbeitgebern der Region, abnehmende Bevölkerungszahl, steigende Kraftstoffpreise). Seriöse Studien belegen dies.
Ob die Sanierung der bestehenden Brücke eine Vollsperrung erforderlich macht, ist keineswegs unumstritten.
Alles in allem bestehen erhebliche Zweifel an der Notwendigkeit dieses Millionenprojekts.
Jochen Krieg (Jockgrim)
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Am 8. April 2006 in den BNN:

Fehlen nur noch Flugzeugabstürze

Frau Magerl-Feigl schwirrt der Kopf angesichts der Diskussionen um die 2. Rheinbrücke und die Nordtangente (Leserbrief vom 1.4.06). Wenn man aber von der Diskussion um die korrekten Prognosen, Fakten usw. einmal absieht, kann man bei aufmerksamer Lektüre der Pro-Argumente recht schnell einen klaren Kopf bekommen: Während die Gegner Papiere und Stellungnahmen durcharbeiten und versuchen, auch Fachchinesisch zu verstehen, greifen die Befürworter ungeniert in die rhetorische Trickkiste, um ihre Argumente zu untermauern: Regierungspräsident Kühner vergleicht das Fahrbahnblech der Rheinbrücke mit einem dünnen Draht, der einmal brechen könnte! Schon die Artikelüberschrift (BNN 18.3.06) lässt uns erschauern: "Eine Lebensader aus dünnem Blech"! - Und da fahren wir noch drüber !!! Herr Bechtold, IHK-Präsident, denkt daran, dass ein Schiff einen Brückenpfeiler rammen könnte - und was dann? Da kann man doch den Brückenbauern und den verantwortlichen Politikern nur einen einzigen Vorwurf machen: Warum wurden nicht im ganzen Land gleich jeweils zwei Brücken gebaut, da ein solcher Unfall ja jederzeit passieren kann!? Herr Dr. Eyrich (Leserbrief 26.3.06) stellt in den Raum: "Es ist nur eine Frage der Zeit, bis ... ein Tanklastzug auf der Brücke verunglückt". Ich wundere mich nur, dass nicht auch mit Flugzeugabstürzen und terroristischen Anschlägen argumentiert wird, da auch dies nur eine Frage der Zeit ist. Was wird bei Herrn Dr. Eyrich aus einer Mehrheit im Gemeinderat? Eine "Gruppe". So kann man natürlich auch eine demokratisch zustande gekommene Mehrheit bezeichnen, wenn sie einem nicht passt. Natürlich wurden laut Herrn Dr. Eyrich von dieser "Gruppe" schon "viele für das Gedeihen der Stadt wichtigen und notwendigen Projekte abgelehnt." Skandal! Die Gemeinderatsmehrheit orientiert sich nicht am Gemeinwohl! Dass ohne 2. Rheinbrücke das nackte Chaos ausbricht, dass das Oberzentrum Karlsruhe in die Bedeutungslosigkeit absinkt, dass die Transeuropeana Moskau-Karlsruhe-Madrid (ein Arbeitstitel für die Nordtangente, auf den die Befürworter nur noch nicht gekommen sind!) ein Traum aller Vernünftigen ist usw., soll uns seit Wochen direkt oder zwischen den Zeilen eingehämmert werden.
Aber: wer solche "Argumente" benutzt, der hat's nötig und lasse sich gesagt sein: Macht uns nix vor! - Wir kommen dahinter!

Klaus Heyer
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Am 1. April  2006 in den BNN:

Verkehrsprognosen sind umstritten

Erst wird monatelang behauptet, dass Karlsruhe eine zweite Rheinbrücke brauche, weil die Brücke bei Maxau in den nächsten Jahren saniert werden müsse und dies „höchstwahrscheinlich“ nur bei langer Vollsperrung möglich sei. Da dies nun doch zu märchenhaft klang (denn wo in aller Welt wird beim Sanieren jeweils eine 2. neue Brücke daneben gesetzt?!), sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Karlsruhe Klartext: er forderte für die wirtschaftliche Entwicklung nachdrücklich den Bau einer 2. Rheinbrücke und meinte außerdem, dass eine „funktionsfähige Nordtangente mit guter Ost-West-Anbindung“ die sinnvollste Variante sei.
Darum ging es doch die ganze Zeit - nur wollte man dies offensichtlich angesichts des seit Jahrzehnten bestehenden Widerstandes in der Bevölkerung gegen die Nordtangente und vielleicht auch wegen der bevorstehenden OB-Wahlen nicht so deutlich sagen. Doch schon hören wir (zur Beruhigung?) neue märchenhafte Geschichten, die sich völlig widersprechen. Aber bei Märchen dies ist ja wohl oft so…?
Mal soll eine Nordtangente nur „innerstädtische Straße“ sein und die nördlichen und westlichen Stadtteile sowie die Südtangente vom Verkehr entlasten.– aber gleichzeitig argumentieren OB Fenrich sowie Bürgermeister und CDU-Landtagskandidat Groh, dass Karlsruhe nicht von den Verkehrsachsen abgehängt werden dürfe (also doch nicht nur innerstädtische Straße?).
Dann wieder werden Verkehrsprognosen zitiert, die eine 30%ige Steigerung des PKW-und LKW-Verkehrs voraussagen und daher die 2.Rheinbrücke und eine Tangente im Stadtgebiet notwendig machen würden. Zeitgleich meint Regierungspräsident Kühner jedoch, „Karlsruhe sollte sich von dem fast gebetsmühlenartigen Junktim verabschieden, der nächste Schritt nach der zweiten Rheinbrücke sei die Nordtangente“ (BNN vom 18.3.06). Also „nur“ eine 2. Rheinbrücke und keine Nordtangente? Wie soll das funktionieren? Der aus Landau, Germersheim usw. kommende Verkehr kann ja nach der Brücke nicht in den Wiesen Knielingens enden. Entweder müsste ein Teilstück der Nordtangente (Nordtangente West) dann doch gebaut werden oder man führt ihn (durch den geplanten Rheinpark?) auf die Südtangente. Das hieße doch: Südtangente belasten - und nicht entlasten!
Bekanntlich sind Verkehrsprognosen auch unter Verkehrsplanern umstritten. Gegen eine ständige weitere Verkehrssteigerung sprechen u.a. dauerhaft hohe Benzinpreise, die Bevölkerungsabnahme (vgl. auch den BNN-Artikel „Deutsche fahren weniger Auto“ vom 2.3.06).
In Karlsruhe allerdings müssten wir sicher eine große Steigerung des überregionalen (Schwerlast-)Verkehrs erleben und aufnehmen, wenn eine 2.Rheinbrücke nahe den Raffinerien und die zwangsläufig folgende Nordtangente eine ideale Fernverkehrsverbindung zwischen der A 5 und dem pfälzischen und französischen Verkehrsnetz sowie der A 65 herstellt.
Würde es sich bei all dem um ein Märchen handeln, würde es recht traurig enden: „So lebten die Karlsruher noch lange und unglücklich, denn die vielen LKWs auf der neuen Straße brachten ihnen nicht die versprochenen Arbeitsplätze, mehr Ruhe und Entlastung, sondern vor allem mehr Belastung, Lärm, Staub und Abgase“.
Karola Magerl-Feigl

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Am 16. März 2006 in den BNN:

Horrorszenario für zweite Rheinbrücke

IHK-Präsident Bernd Bechtold weiß also, was die Menschen in der Region Karlsruhe brauchen. Sie brauchen mehr Straßen. - Wozu sollen die Menschen eine durchgängige Ost-West-Verbindung mit Lärm, Dreck und Naturzerstörung durch die nördlichen Stadtteile brauchen?

Die Forderungen mit der wirtschaftlichen Notwendigkeit zu begründen verdeutlichen das alte Konzeptdenken. Deutschland hat das beste Infrastrukturnetz der gesamten Welt, trotzdem haben wir fünf Millionen Arbeitslose. Wirtschaftswachstum kann anscheinend nur zu Lasten der Lebensgrundlagen und der Lebensqualität gehen. Der massive Geländerverbrauch für Gewerbegebiete oder Straßen hat die versprochenen Erfolge nicht gebracht. Und das obwohl aktuell 40 Prozent unserer verbauten Flächen schon Straßen sind.

Dann baut Herr Bechtold noch ein Horrorszenario für die Rheinbrücke auf (ein Schiffsunfall führt zur Sperrung), statt intelligente und innovative Lösungen für die Verkehrsprobleme zu suchen. Wo auf der Welt wird eine Brücke neben einer bestehenden gebaut, um eine Sperrung durch Unfälle vorzubeugen?

Auch die Stauproblematik wird sehr einseitig dargestellt, es gibt keine "ständigen Staus".

17000 Pendler fahren täglich über die Brücke. Danach ist die Brücke in die jeweilige Richtung über 23 Stunden ohne Stau zu befahren, das heißt sie reicht für die normale Verkehrsbelastung locker aus. Wobei noch anzumerken ist, dass die Rheinbrücke dreispurig ist, also überhaupt nicht den Grund für die Staus darstellt. Diese bilden sich bei den Pförtnern nach der Brücke, an denen von drei auf zwei Spuren reduziert wird.

Entspannen ließe sich das Problem zu Berufsverkehrszeiten zum Beispiel durch die Anbindung der Stadtbahn nach Germersheim, das würde nach Ansicht der Verkehrsgutachter bis zu 2000 Fahrzeuge weniger während der Pendlerzeiten bedeuten.

Es wäre zu wünschen, dass auch die Wirtschaftsfunktionäre zur gleichen Einsicht kommen wie die meisten Politiker in Karlsruhe: Die zweite Rheinbrücke ist ein Einstieg in eine Autobahn mitten durch die nördlichen Stadtteile und schafft für Karlsruhe massive Probleme und keine Vorteile, besonders keine wirtschaftlichen.
Carsten Weber

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Februar 2006:

Raumordnungsverfahren zur 2. Rheinbrücke

Mit Staunen und Freude habe ich die Sitzung des Gemeinderates und hier besonders die Diskussion um die Stellungnahme der Stadt zum Raumordnungsverfahren von Rheinland-Pfalz über den Bau einer zusätzlichen Rheinbrücke verfolgt.
Staunen über einen oberlehrerhaften OB, der berechtigte Argumente und Einwände gegen den Bau einer zweiten Rheinbrücke geradezu naiv nicht zur Kenntnis nehmen möchte. Das Verschließen der Augen vor den Folgen seines Tuns sollte einem OB und genauso einer CDU-Fraktion eigentlich unwürdig sein. Dass gut ausgebaute Straßen und Brücken Verkehr anziehen, kann nicht geleugnet werden; die Frage einfach nicht zu erörtern, wohin dieser Verkehr dann fließen soll, ist unverantwortlich.
Freude über einen interfraktionellen Antrag von SPD,KAL,B´90/Die Grünen sowie FDP/Aufbruch, der bewies, dass eine Koalition der Vernunft und das Zurückstellen von Partei-Eitelkeiten möglich ist !
Letztlich unbeantwortet blieb für die ZuhörerInnen, ob in den nächsten Jahrzehnten nun mit einer Zunahme oder mit einer Abnahme des Verkehrs zu rechnen sei :
Sollte es insgesamt weniger Verkehr geben, wäre eine 2. Rheinbrücke sowieso überflüssig. Die Frage der Sanierung unter Voll- oder Teillast wird in einer Technologieregion von gut ausgebildeten Ingenieuren wohl zu lösen sein !
Sollte es jedoch zu mehr (Schwerlast-)Verkehr kommen, wäre Karlsruhe gut beraten, diesen Schwerlastverkehr nicht ausgerechnet über eine 2. Rheinbrücke im Westen anzulocken um ihn dann über eine verstopfte Südtangente oder eine Nordtangente durch intakte Wohngebiete nach Osten abfließen zu lassen.
Wieso die CDU und der OB hier ihren Wählern keine Antworten anbieten wollen und in alten Planungen steckenbleiben, bleibt ihr Geheimnis. Aber zum Glück gibt es andere Parteien mit klaren, kompetenten Aussagen und am 2. Juli eine OB-Wahl.

Georgia Metzger
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Juni 2004:

Muss eine europäische West-Ost Verbindung direkt durch Karlsruhe gehen ?

Wie  ich dem Artikel in den BNN vom 05. / 06. Juni 2004 entnehme, stammt die Idee  zur Nordtangente aus dem Jahr 1926. In Erinnerung ist mir selbst das Leutzbach-Gutachten zur Nordtangente aus den 80-er Jahren.

Die Freude des Staatssekretärs Mappus, CDU, über den Einstieg in den Ausbau eben dieser  Nordtangente anlässlich des Spatenstichs des Autobahnanschlusses KA-Nord (Am Storrenacker) am 11.Juni 2004  kann ich nicht nachvollziehen. Eine lokale Lösung des Hagsfelder Verkehrsproblems ist sicherlich wünschenswert und kann auch Anlass zur Freude sein.

Die Lösung von lokalen  Verkehrsproblemen  aber als Einstieg in eine veraltete Planung zu missbrauchen ist mehr als kurzsichtig. Gab es seit dem Leutzbach-Gutachten nicht ein x-faches Anwachsen des Verkehrs? Ist nicht  in den letzten 25 Jahren die EU geschaffen und vor Kurzem auch nach Osten erweitert worden?

Sind es nicht diese neuen Bedürfnisse, wie z.B.  die West-Ost Verbindung des neuen Europa, die die Verkehrspolitik zu lösen hätte. Sollte es tatsächlich notwendig sein, eine solche überregionale  Verkehrsführung  durch die Karlsruher Stadtteile Knielingen und Neureut und durch das  Naherholungsgebiet Hardtwald zu lenken?  Ist es  sinnvoll, den Schwerlastverkehr der vielleicht von Paris nach Prag unterwegs ist, wenige Meter an der Karlsruher City vorbei  zu schleußen? Soll  mit einer zweiten Rheinbrücke eine weitere Schleuße für Fernverkehr geöffnet werden, der dann geradewegs in Karlsruher Wohngebiete gelenkt wird ?

Das Finden einer geeigneten Trasse für die Verbindung der französischen und pfälzischen Autobahnen mit der A6  im Osten ist eine planerische Herausforderung und sicher nicht mit Ideen aus den 80-er Jahren (Hardtwalddurchstich oder Hängebauch) zu lösen.

Wollen wir wirklich Politikern, die für die Erarbeitung von situationsgerechten Verkehrslösungen zu faul sind und sich in alternative Planungen nicht eindenken können, unsere Stimme geben?

Die Kommunalwahl bietet eine gute Gelegenheit, den Gemeinderat mit klugen, zukunftsorientierten Köpfen auszustatten. Auf den Listen der Grünen, der KAL, der SPD und FDP finden sich einige, man muss die nur noch herauspicken und ankreuzen.

Georgia Hoffmann-Metzger

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Juni 2003:

CDU ist für die Nordtangente

"Es hat den Anschein, dass der Herr Kreisvorsitzende der CDU, Gregor Wick, nicht versteht, was er spricht. Er befürwortet im Namen der Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung der CDU den Bau einer Nordtangente und einer zweiten Rheinbrücke und begründet dies mit folgender Aussage: "Jede Verkehrsentlastung ist nicht nur ein Beitrag für einen guten Verkehrsfluss, sondern auch ein Beitrag zur Ökologie".

Offensichtlich weiß der Herr Kreisvorsitzende nicht: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten". Eine Nordtangente zusammen mit einer weiteren Rheinbrücke wird massiven Fernverkehr über Karlsruher Gemarkung führen mit allen Folgen der Verlärmung und Luftbelastung aller nördlichen Wohngebiete in Karlsruhe. Genau dies ist offensichtlich der von der CDU für Karlsruhe gewollte Beitrag zur Ökologie. Das sind schon seltsame Vorstellungen, die da in Köpfen entstehen und verbreitet werden."

Dr. Dirk-M. Harmsen

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